ユーザーからの指摘を真摯に受け止め「熟成」させた

　今回の試乗ではCX-60は用意されていないため、マツダが主催した試乗会、またマツダから借り出して長距離移動した際の体験を含めた、2モデルの比較とする。
　
　往路ではe-SKYACTIV D 3.3搭載車、復路ではPHEVに乗ったが、総じて「CX-60からだいぶ熟成された」という印象だ。

　実は、CX-60に対しては、足回りが少し硬いとか、クルマのリア部分で路面からの突き上げが少し強いといった、乗り心地やハンドリングに関する指摘がユーザーや販売店からあった。

CX-80の3列シート（写真：筆者撮影）
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　こうした声をマツダは真摯に受け止め、CX-60だけではなくCX-80を含めて、量産に向けた社内プロセスを見直しながら、ラージ商品群でマツダが求める方向について社内での意思統一を図ってきた。

　そのため、CX-80の国内導入時期が少し遅れた経緯がある。

　満を持して登場したCX-80は、CX-60と比べてボディサイズは大きく、重量も増えたのだが、それでもクルマとドライバーとの一体感が強い。

　乗り味もとても良い。CX-60に対してリアのコイルスプリングをソフトにし、またショックアブソーバーの減衰力を強めて対応した。

　これは単なるサスペンションのセッティングの微調整ではなく、ラージ商品群すべてにおける熟成を意味する。その成果を今回、さまざまな走行シーンで実感できた。

　その上で、PHEVはe-SKYACTIV D 3.3 搭載車よりも車重が100kg強重いため、それに見合ったハンドリングにアジャストしている。

　コーナー中に横方向にかかるGが強い場合、内側の後輪に少しブレーキをかけて車体全体の動きを制御するキネマティック・ポスチャー・コントロール（KPC）が、こうした車重が大きいSUVでは効果的であることもしっかり分かった。

　CX-60でもKPCが効くが、CX-60はよりスポーティな性格のクルマという印象がある。

　そのほか、マツダ・レーザー・クルーズ・コントロール（MRCC） の実用性がCX-60に比べて上がっており、高速道路での移動がより楽に感じた。
　
　最後に販売面に触れると、CX-60のユーザーはマツダが当初想定していたユーザー層の40代、50代だけはなく、20代の比率もかなり高いという。

　そうした若いユーザー層には、よりスポーティな乗り味が合うのかもしれないが、今回のCX-80を含めたラージ商品群の熟成を受けて、CX-60の商品改良を近く行うことも明らかになった。

　マツダの真骨頂である、あくなき挑戦によってラージ商品群の熟成が今後も続くことを期待したい。

桃田 健史（ももた・けんじ）
日米を拠点に世界各国で自動車産業の動向を取材するジャーナリスト。インディ500、NASCARなどのレースにレーサーとしても参戦。ビジネス誌や自動車雑誌での執筆のほか、テレビでレース中継番組の解説なども務める。著書に『エコカー世界大戦争の勝者は誰だ？』『グーグル、アップルが自動車産業を乗っとる日』など。
◎Wikipedia