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ベルリンの名所ブランデンブルク門の前で、欧州連合（EU）が目指す内燃機関搭載の自動車規制に反対するドイツに抗議し、環境保護団体グリーンピースが地面にめり込んだSUVを設置した（写真：ロイター/アフロ）（文：熊谷徹）
「2035年以降はノーエミッションカー（CO2無排出車）以外の新車販売を禁止」というEUに対し、ドイツ政府のゴリ押しは合成燃料の例外扱いという譲歩を引き出した。ただし、今後のEUの方針も、あるいはBEVシフトを主軸にするドイツ自動車産業の投資戦略にも変わりはない。では、なぜいまドイツは合成燃料にこだわるのか、またその実効性はどれほどなのか。
EU（欧州連合）は2035年以降、二酸化炭素（CO2）を排出しないノーエミッションカー（無排出車）以外の新車の販売を禁止するが、合成燃料（E燃料）を使う新車については、例外として販売を認めることを、3月28日決定した。
今回の決定は、物づくり大国ドイツの勝利だった。EUエネルギー閣僚理事会がドイツ政府の要請を受け入れ、合成燃料に関する例外措置を認めたことに、同国の自動車業界・製造業界は安堵の表情を見せた。
ドイツ自動車業界は合意を歓迎
たとえばドイツ自動車工業会（VDA）のヒルデガルド・ミュラー会長は「モビリティーの脱炭素化の主役はBEV（バッテリーを使う電気自動車）だ。しかし合成燃料を使う車は、欧州だけでなく世界中でカーボンニュートラルを達成するために、極めて重要な役割を演じる。合成燃料は、すでに使用されている内燃機関の車のCO2排出量を減らすためにも重要だ」と述べて、EU加盟国の合意を歓迎した。
合成燃料は空気中のCO2と水素を合成して作られるので、その分大気中のCO2を減らす。合成燃料を燃やす際には生産時に減らしたのと同じ量のCO2が排出されるが、CO2の収支（プラスマイナス）はゼロとなるので、気候中立的あるいは持続可能（サステナブル）な燃料と見なされる。
ミュラー氏は「合成燃料の使用を欧州だけではなく、世界の他の地域でも進める必要がある」と訴えた。VDAは、これまで一貫して「合成燃料の使用は、モビリティーのグリーン化に不可欠」という立場を取ってきた。VDAは、2050年までに同国の自動車業界のカーボンニュートラルを達成するという目標を掲げている。
またドイツ機械工業連盟（VDMA）のハルトムート・ラウエン副専務理事も「短期間にCO2排出量を減らすという目標を達成するには、あらゆるテクノロジーを使うべきだ。その意味で、今回EUは賢い判断を行った」とエネルギー閣僚理事会の決定を讃えた。
VDMAによると、現在欧州では約3億2000万台の乗用車が使われているが、その大半が内燃機関（ガソリンエンジンかディーゼルエンジン）を使っている。BEVの新車販売台数は増えつつあるが、現在使われている内燃機関の車が、BEVに切り替わるにはまだかなりの年月がかかる。欧州自動車工業会（ACEA）によると、2022年に欧州では約1129万台の新車が登録されたが、その内BEVは約158万台つまり約14％に留まっている。
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