EVの普及には給電設備の充実が不可欠。現在のバッテリー容量でほとんどのクルマがEVになったとすれば、航続距離・充電時間の長さなどからガソリンスタンド以上の給電設備が必要
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　三菱自動車は、電気自動車（EV）普及による中国での販売低迷を受け、2023年3月から5月まで現地での生産を停止する予定だった。

　しかし、その後も回復に至っていないため、中国での新車生産を6月以降も停止すると複数の関係者が明らかにした。再開時期も未定という。

　中国では政府の支援策の後押しを受けてEVの普及が急速に進み、新車販売の2割程度を占める。

　中国や欧米メーカーがEVを積極投入し、価格競争も激化しており、エンジン車が中心の日本勢は苦戦が続いている。

（出典：読売新聞5月30日）

　さて、筆者は、5月21日BS-TBS「報道1930」の「日本メーカーはかつてのビッグ3になる可能性がある」と題する報道番組を視聴した。

　日本は自動車産業の国際競争に敗れると予測するのはカーネギー国際評議会で日本経済を研究する日本経済研究者リチャード・カッツ氏である。

　同氏は、次のように指摘する。

「一つのビジネスモデルで成功すればするほど、時代の変化を認識するのが難しくなる」

「以前は優れていたものが十分ではなくなる。どう変えればいいのかどころか、変える必要があることすら認識できなくなる。日本メーカーはかつてのビッグ3になる可能性がある」

「世界の予想以上に速いEVシフトに日本の自動車メーカーは頑なに抵抗してきた」

　かつて営業利益日本一の世界的企業トヨタ自動車の豊田章夫社長は次のように語っていた。

「トヨタとしてはすべてのクルマをバッテリーEVにするのではなく、地域のニーズに応えてクルマを取りそろえていく全方位戦略を採る」

「ただしその場合もカーボンニュートラルには取り組んでいき、トヨタは各国、各地域の、いかなる状況、いかなるニーズにも対応し、カーボンニュートラルの多様な選択肢をご提供し、多様な選択肢を提供していく」

　この話を聞いた時、筆者は、いかなる状況、いかなるニーズにも対応し、多様な選択肢をご提供するというのは顧客を大事にするということでは経営者としては立派だと思った。

　また、多様な選択肢を残すということは、トヨタをこれまで支えてきた自動車部品メーカーも残すということである。

　ガソリン車からEVに切り替わることで、国内部品メーカーの約300万人の従業員のうち30万人の雇用が失われると言われている。

　情に厚い日本型経営者である豊田章夫社長は、従業員の雇用を守るために全方位戦略を取ったのであろうとも筆者は思った。

　しかし、同時にEVへのシフトが各国で加速している状況の中で、トヨタをはじめ日本の自動車メーカーは時流に乗り遅れるのでないかという危惧も抱いた。

　本稿は、日本メーカーはかつての米国のビッグ3になるのであろうかという視点で、関連する資料を取り纏めたものである。