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【総論】トヨタ方式でも“スバルらしさ”は出せるのか
トヨタ方式を採用したストロングハイブリッドS:HEV。エンジンパワーを発電と直接的なタイヤ駆動に自由に振り分けることが可能で、広い範囲で高効率を保てるという長所がある半面、エンジンとモーターのパワーを混合させるのが難しく、ドライバーの意図と実際に発生するパワーのズレが生じやすいという短所がある。
クルマのパワートレインのレビューといえば動力性能や燃費などの定量性能が主になりやすいが、筆者はドライバビリティ面をスバルがどう料理できたかということを重点的に観察しながらドライブしてみた。
スバルのような小規模ブランドにとって独自性はレゾンデートルの要であり、もしトヨタ車とフィール面で変わらないのであれば、長期的には独立ブランドの価値の低下につながってしまうからだ。
結論から言うと、ハイブリッドシステムの作動機序はトヨタそのもので、エンジンの回転数はアクセルペダルの踏み込み量とはあまり関係なしに上下し、負荷が軽い時は電気モーターだけで静かに走るという感じだった。だが、チューニング的には開発陣がよほど頑張ったとみえて、スバルの独自性が思いのほかハッキリ出ていた。
その違いとは、アクセルペダルの踏み込み量と出力の一致性。トヨタ車はスポーツタイプのパラレルハイブリッドは別にして基本的に高効率一辺倒の制御だが、S:HEVは状況によっては多少効率を犠牲にしてでも駆動力、ドライバビリティを一定に保つことを優先するような感じだった。
クロストレックS:HEVの前席（筆者撮影）
特に感心させられたのは、発進時や加速時にアクセルペダルを踏み込んだのに思ったより加速せず踏み増したり、逆に加速がオーバーシュートして緩めたりということがほぼ皆無だったことだ。
加速が足りないと感じたら踏み増すことの何が問題なのかというのが一般的に抱かれるイメージであろう。実際、普通の道を普通に走る分にはそれで何の問題もない。が、雪国やオフロードのドライブ、キャンピングトレーラーのけん引などでは話が変わってくる。
それらのシーンでは駆動力を自分の思い通りにコントロールできることが総合的なドライバビリティの良否に直結する。スバル車は微小なアクセルワークへのパワーの追従性に優れるモデルが多い。エンジンと電気モーターのパワーを混ぜ合わせるトヨタ方式のハイブリッドでもそれを譲らなかったのは、スバルの矜持のようなものだろう。
ルーフレール標準装備。ドレスアップではなく耐荷重性が確保された実用品だ（筆者撮影）
