公共交通のポテンシャルが地図でわかるオーストリア、ローカル線「赤字か否か」の議論から脱却できぬ日本が欠く発想

駅・停留所からの距離でさらにクラス分け

　駅や停留所という「点」のクラス分けができたら、今度はそれを「面」に広げる作業が必要である。

　この基本になるのは、「駅や停留所まで近ければ近いほど利用者の受容性が増し、逆に離れれば離れるほど利用者の受容性が落ちる」という考え方である。これは1980年代の初頭のウィーン工科大学の研究などである程度定式化されているものだ。

　自宅や目的地の目の前に駅や停留所があれば、大した移動もなしにぱっと乗ることができるが、10分歩く必要があるとそれに比べて抵抗感が増すというのは、直感的にもわかる。

　日本でも、全く同じ条件の不動産であれば、駅に近いもののほうが賃料や売価は高くなるのが一般的だが、この逆から考えて、「自宅に近いところに公共交通が停まるほど、その存在価値は高くなる」という価値判断である。

　オーストリア方式では、駅や停留所の中心からの道路沿いの距離、すなわち実際に歩く距離にかなり近似した距離で分類する。

　300m、すなわち徒歩5分程度まであれば最も水準が高く、500m（徒歩8～9分）まで、750m（徒歩約12分）まで…と距離帯が伸びるごとにサービス水準は下がる。

　徒歩20分程度に相当する1250mを超えたら「ランク外」である。ちなみにスイス方式では直線距離で計算するので、距離帯の区分の仕方も異なっている。

　これと、先の停留所クラスの組み合わせから、PTSQCのクラスを決定する。それが次の表である。

　表の縦方向が先ほどの停留所クラス、横方向が徒歩での距離である。先ほどの「駅・停留所クラス」と同様に、組み合わせは40通りとなるが、これをA-Gの7段階と「ランク外」の合計8段階に分類して、議論や政策作りに使いやすいようにしている。

PTSQCのクラス。ÖROK (2022), „Die österreichweiten ÖV-Güteklassen - Rahmen, Struktur & Beispiele“, P13より
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