武雄温泉～長崎間で9月に開業した西九州新幹線の「かもめ」は6両編成の「N700S」で運行する（写真：アフロ）
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2022（令和4）年9月23日、西九州新幹線・武雄温泉～長崎間が開業した。九州新幹線長崎ルートの未開通分のほか、北海道新幹線の札幌延伸工事も進められている。さらなる新幹線の建設が、国政の場などで検討される日が来ることもあるだろう。だが、想定した需要がなく仮に赤字が生まれた時に誰が負担するのか。新幹線開通後に並行する在来線をどう維持するのか。日本が好景気にあった昭和40年代の発想から変わらないままでいいのか。（文中敬称略）

（池口 英司：鉄道ライター・カメラマン）

東海道本線の救済を目的に建設された新幹線

　開業した西九州新幹線・武雄温泉～長崎間69.6営業キロの間に設置された駅は5駅。6両編成の「N700S」で運転される「かもめ」は全線を最短23分で走破する。在来線特急との乗り継ぎによって博多～長崎間は最短1時間20分で結ばれ、従来からおよそ30分の短縮となる。

　新幹線の開業は相応の時間短縮効果をもたらしているが、今回開業した区間は整備新幹線として建設が進められてきた九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）の部分開業に過ぎず、残されている新鳥栖～武雄温泉間の建設工事が引き続き進められてゆくことになる。ただし、この区間の開業予定時期はまだアナウンスされていない。

　そんな西九州新幹線も、ここに至る道は決して平坦なものではなく、国、鉄道事業者、沿線自治体の間で、あるべき姿について協議が繰り返されてきた。そして、方針が二転三転してきた経緯がある。

　在来の鉄道とは別の次元の高い規格を備える一方、建設費も維持費も相応のものとなる新幹線という交通機関。その運営について十分なコンセンサスが得られないままに進められたプロジェクトが、満足のいく結論を得られないままに、開業の日を迎えてしまった。そんな印象が拭いきれない、今回の開業であった。

　遠い昔を振り返ってみるならば、いまから58年前（1964年）に開業した東海道新幹線は、増え続ける輸送需要に対応し切れず、半ばパンク状態にあった東海道本線を救済するために建設された輸送改良工事という色合いを備えていた。