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もっとも、沿線は、開業前から大きな変化を見せていた。まず、LRTの建設がほぼ確定した2010年代半ばから、沿線の人気が高まった。「LRT停留場徒歩1分！」というマンションが即座に完売し、LRT沿いに事務所を移す事業者も現れた。沿線で開発されたゆいの杜の住宅地には、宇都宮市にとって26年ぶりの小学校新設ということまで起きた。
ゆいの杜に住む子育て中の女性の声として、「子どもたちが大きくなったときの進学先も、JRの駅前だったり、都心方面だったり、さまざまな学校に行けるようになると思います」＊2と報道されたが、まさにLRTという存在が人を呼び込んでいると言える。
2020年には、宇都宮市の地価のトップが中心市街地の宇都宮駅西口ではなく、LRTの開業する駅東口になるという現象も起こり話題となった。ちなみに、街中の地価が上昇すれば、固定資産税など市の税収増にもなる。宇都宮駅の東口は、かつては寂しい駅裏であったが、最初に述べたように、LRTの開業に先立ち、ホテルをはじめとする再開発が行われた。開業後は、実際に多くの人が行き交うようになり、地元の人からも驚きの声が聞かれている。
LRT停留場至近を売り文句にする新築マンションの広告（宇都宮市内にて）このほか、開業後、親の送迎からLRTの通学に切り替えた高校生のこともニュースになっている＊3。沿線の宇都宮清陵高校は全生徒のうち、4分の1がLRTで通学し、星の杜中高は、ほぼ3分の1の生徒がLRTを利用しているという。星の杜中高は電停から3キロ離れており、電停と学校の間にバスを走らせているが、そうしたバスを組み合わせることもできるところが交通手段として信頼できるLRTならではであろう。小学生の社会科見学、幼稚園、保育園の園外活動の利用も多いらしい。
パークアンドライド駐車場もかなり整備された。自家用車での移動に慣れた地方都市の人が、乗り換えの手間をかけて利用するのか心配する向きもあったが、実際に開業すると、むしろ「駐車できない」という苦情も来るほど使われており、早速宇都宮市が、駐車場増設の検討を開始している。開業3カ月の時点で、LRT沿線の道路交通量の減少も報告されており＊4、今後、パークアンドライドがさらに進めば、道路への負荷はさらに減少するであろう。
日本の地方都市のモデルとして
日本の地方都市の多くは、2000年代初頭から、コンパクトシティ、あるいはコンパクト・プラス・ネットワークという形の新たなまちづくりを唱え、自家用車の普及に伴うスプロール化を抑えようと試みてきた。政府は、そうしたコンパクトなまちづくりを推奨し、LRTやBRT（バス高速輸送システム）への補助制度を設け、立地適正化計画を推奨した。
しかし、LRTやBRTが普及しないまま、地方圏では、県庁所在地クラスであっても、「クルマがなければ暮らせない」という状況が続いている。それどころか、高齢化が進む中、自家用車を運転できない買い物弱者が増え、一方で、高齢者の自動車事故が目立つようになった。高齢者だけではない。運転免許を持たないティーンエージャーは、通学の選択肢が限られ、親の送迎に頼ることで、自由にやりたい部活動もできなくなっている。宮城県石巻市での高校生のアンケート結果は高校生の切実な声だ。
資料：吉澤悠人・新宮透・柴山多佳児（2023）「公共交通の利便性と家族らの子どもの送迎～石巻市のアンケートにみる高校生の生活の質や発達への影響～」『運輸と経済』2023年3月号◎新潮社フォーサイトの関連記事
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