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逆に、その優遇を電気自動車などの「ゼロ・エミッション・ビークル（ZEV）」に振り向ける方針だ。結果として、消費者にとってはカリフォルニア州ではハイブリッド車の「プリウス」より電気自動車の「モデル3」の方が安く買える可能性が出てくる。
「ガソリン需要は25％減る」
「石油生産者は予期せぬ技術進歩にさらされている」
米欧では10月半ば、英格付け会社フィッチ・レーティングスが出したレポートが話題になった。産油国を脅かすのは電池の急激な技術革新だ。
蓄電池の性能が飛躍的に上がることで、電気自動車が競争力を増し、ガソリン車を駆逐。石油需要が想定より早く落ち込むというのがフィッチの見立てである。フィッチは「欧州の新車販売の5割がEVという状況が10年続けば、域内ガソリン需要は25％減る」と試算する。
米エネルギー省（DOE）によると、2015年までの7年間で、電池の価格は73％下落した。2022年までに、さらに半額になるという。根拠は、自動車向け電池の生産ラッシュにある。
前述したテスラの巨大電池工場「ギガファクトリー」だけではない。韓国のLG化学はポーランドで2017年、サムスンSDIはハンガリーで2018年に、巨大電池工場を稼働させる。電気自動車の量産を始める欧州メーカーに供給するためだ。ダイムラーは自前の電池工場に着々と投資している。
もちろん、米欧で電気自動車シフトのギアが上がる中、トヨタも手を拱いているわけではない。11月には「2020年をメドに電気自動車を量産する」と報じられた（11月7日付、日本経済新聞、朝日新聞など）。2015年10月に発表した長期的ビジョン「トヨタ環境チャレンジ2050」では、2050年に、2010年比で二酸化炭素（CO2）排出量を90％削減する方針を打ち出している。
だが、このビジョンに示された、ガソリン車からハイブリッド、プラグインハイブリッド（家庭用コンセントから充電できるハイブリッド車）、電気自動車、そしてエコカーの最終形と言われる燃料電池車へと、35年をかけて徐々に切り替えていくというロードマップには、「できるだけ長くぎりぎりまでハイブリッド車を売り続け、その後、燃料電池車にシフトしたい」というトヨタの本音が透けて見える。
水素を燃料とする燃料電池車は、究極のエコカーと言える。しかし水素の量産や水素ステーションの整備には莫大な投資と時間がかかる。その間に電池の性能は日進月歩でどんどん向上し、米欧では充電スタンドが整備されていく。
2020年の東京オリンピック――。電気自動車が珍しくなくなっているであろう海外から来た人々は、その時点でもまだハイブリッド車と軽自動車が幅を利かせている日本を見てなんと思うだろうか。
大西 康之
経済ジャーナリスト、1965年生まれ。1988年日本経済新聞に入社し、産業部で企業取材を担当。98年、欧州総局（ロンドン）。日本経済新聞編集委員、日経ビジネス編集委員を経て2016年に独立。著書に「稲盛和夫最後の闘い～JAL再生に賭けた経営者人生」（日本経済新聞）「会社が消えた日～三洋電機10万人のそれから」（日経BP）など、そして最新刊に「ロケット・ササキ ジョブズが憧れた伝説のエンジニア 佐々木正」（新潮社）がある。
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