点検中の在来線の気動車や電車も間近で視察した
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 しかし、その後、ミャンマー側は、「できるだけ多くのヤンゴン市民が改良の恩恵を受けられるよう、フェーズ分けをせず東側半分も含めて初めから全周を対象にしたい」と方針を変更。

 協議を重ねた結果、最終的には、安全で快適な鉄道サービスを確保するために、円借款によって全周の信号システムと踏切を改良するとともに、将来的に電化する可能性を見据え、ディーゼルエンジンで発電しモーターを回す電気式ディーゼル気動車を導入することで合意した。

 軌道・土木工事はミャンマー側自身で実施する。ミャンマー国鉄では、電気や信号通信、運行、機械、土木など、それぞれ担当部署の要職にある冒頭の参加者たち。鉄道大臣が彼らをこの環状鉄道の改良事業の担当者として直々にノミネートしたことからも、ミャンマー側の期待の高さがうかがえる。

誰が危険を判断するか

 しかし、この環状鉄道事業には、先行して日本の支援で設計調査が進められているヤンゴン～マンダレー間の幹線鉄道の改修とは異なる難しさがある。踏切だ。

 田園地帯を走る幹線鉄道と違い、人口密集地を走る環状鉄道は、ホームのすぐ脇で市場が開かれていて、改札を通らず自由に人々が出入りしたり、踏切すらない線路を自転車をかついでまたぐ人の姿を目にすることも珍しくない。

 それだけ住民の生活圏との距離が近い上、物理的にも現在は時速15～40km程度の緩速走行であるため、人々が線路内に入ることをためらうことは、まずない。踏切も、列車が来てから通行人や車を止め、手動でゲートを閉める方法で十分間に合っている。

事故を防止するため、点検・清浄作業中の列車の鍵は一括して管理されている
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 しかし、今後、改良工事によって最高速度が時速60kmに上がり、頻度も高くなると、今まで通りの感覚で線路を渡ることが非常に危険であることは言うまでもない。

 それを感じているからこそ、冒頭の研修員たちも、日本ではどのように列車と横断者の接触事故を防止しているのか、非常に関心を示していたというわけだ。

 今回、参加者たちのリーダーを務めたミン アウンさんは、ザガイン管区にあるディーゼル機関車の修理工場で工場長をしている。環状鉄道を走るディーゼル車をミャンマー国内で修理できるのは自分の工場だけだと胸を張るアウンさん。日本には何回か来たことがあるが、今回、一番印象に残ったのはやはり踏切の視察だったと言う。

 「ミャンマーでは、衝突の危事故を防止するため、衝突の危険は列車の運転士が判断しなければならないが、日本の踏切は完全にシステムで守られており、運転士も踏切を渡る人もそれを当然だと思っているという点で、発想自体が正反対。運行がすべて電気でコントロールされている日本と電化もされていないミャンマーの鉄道は状況もまったく異なるため、今回見たことをそのまますべてミャンマーに取り入れることは難しい」とした上で、「事故の予防はわれわれにとって、常に最大関心事。長期的な視野に立って日本の仕組みを学びたい」と話してくれた。