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EVで国内需要の掘り起こしを
ただ今、充電中〔AFPBB News〕
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「次世代自動車」「ハイブリッド」「EV」といった言葉からは、環境技術力で世界をリードする体制を整えることや、CO2の排出削減といった「エコ」の側面に目が向きがちだ。
しかし、「戦略2010」の真の狙いは、高度な環境技術の普及を進めることによって新たな需要を生み出し、雇用を創出することにあるのではないだろうか。それこそが、日本国内の自動車産業を維持するための最重要テーマになると筆者は考える。
実は、現在の技術力では、HEVやEVの販売比率を少しずつ伸ばすよりも、最新技術を搭載したガソリン車などの普及を促進した方がCO2排出削減の早道となる。1台ごとのCO2削減効果は低くても、販売ボリュームを考えれば総量での削減効果を稼げるためだ。とすれば、10～20年という短いスパンでEVの普及を推し進める必要性は低い。
都内を走る三菱のEV「i-MiEV（アイミーブ）」〔AFPBB News〕
しかし、だからと言って自動車メーカー、サプライヤーを放っておくと、投資や経営資源の配分がどんどん成長性のある海外に偏っていく。これを国内につなぎとめるために、全く新しい技術の開発、充電設備をはじめとしたインフラ整備の必要なEVを盛り上げることは、有効な手段になり得る。
また、EVは家電に例えると薄型テレビに匹敵するような新しい商品と言える。これが認知されれば新しい需要は必ず発生する。うまくいけば日本の “自動車村” の再興に結びつくはずだ。
焦りは禁物、技術ミックスのバランスを欠くのは危険
「戦略2010」では、乗用車の新車販売のうちEVとPHEVの占める割合を、2020年に15～20％、2030年に20～30％と設定している。ちなみにHEVの目標は20年が20～30％、30年が30～40％とされている。既に普及段階にあるHEVと、EV・PHEVの目標値がほとんど同じというのは、あまりにチャレンジング過ぎはしないだろうか。
政府目標を実現するためのハードルは非常に高いはずだ。EVの場合はバッテリーの性能、コストの改善がカギを握っている。2030年に「性能7倍、コスト40分の1」とした同戦略のバッテリー改善目標を達成できるという保証は何もない。
関係者からも、実現の可能性はなんともコメントしようがないという声が上がるほどだ。目標に近いペースで技術改良が進めばいいが、うまくいかなければプランそのものが頓挫しかねない。
バイクもEVの時代（ホンダが2010年4月に発表した試作車EV-neo）〔AFPBB News〕
自動車メーカーやサプライヤーのEVに対する温度差も非常に気になる。各社とも長期の視野ではEVの開発が必須としているものの、日産自動車と三菱自動車、富士重工業を除くと、まだ将来的なケーススタディーの段階という認識で一致している。サプライヤーはバッテリーやモーター関連を除くと「環境対応でやるべきことは他にもある」として、中期のEVビジネス展開にはクールな姿勢を崩さない。
走行中にCO2を全く排出しないEVの普及を目指すという経産省のプロジェクトは、きわめて正論である。しかし、普及目標の設定は同分野での世界的な覇権獲得を目指すにあたり、焦って設定した目標値ではないかと考える。
新戦略の成功を望むばかりに、次期尚早な段階で過大な資金を投じることは多大なロスにつながる。次世代戦略の中で一部触れられた代替燃料の活用をはじめ、より現実的な環境対応手法とのバランスを取りながら、EVを軸とした “村おこし” をしっかりと成功させる舵取りこそが何よりも求められる。
