今振り返ると3年ほど前からなのだが、欧州の自動車技術者（複数）と会って話を交わす中で、1つの問いを投げかけられるようになっていた。

　「トヨタの『プロダクトクオリティー』が下がってきているが、どう思う？」

　ここで問題提起された「クオリティー（品質）」は、まさにトヨタ自動車が、そして日本のものづくりが得意とし、世界のベンチマーク（評価基準）をリードしてきた「製造品質」そのもの。個々の部品レベルでその劣化が見て取れる、というのである。2007年頃でもこちらにもその不安はすでにあったから、「ああ、やっぱり分かってしまうのだな・・・」と思ったものだった。

　これが最近になると、彼らにとってそれはもはや問いかけではなく、「事実の確認」という口調に変わってきた。特に部品関係の技術者の場合は、分解したり個別に入手した部品を手に取るだけでも、素材や加工法の変化が読み取れるはずであって、その結果に議論の余地はない、という思いが伝わってくる。

サプライヤーとの連携に亀裂が生まれている

　この「外からの」指摘が始まったのは、トヨタからサプライヤー（部品メーカー）への要求が「コストダウン」一辺倒へと傾いてしばらく経ち、その「成果」がトヨタの製品全体に浸透していった時期と一致している。

　それは同時に、米JDパワーなどの調査会社による「初期品質（不具合の多寡）」「初期顧客満足度」といったランキングで、トヨタおよび日本のクルマのポジションがトップから滑り落ちるケースが目に見えるようになった時期でもある。

　この種の市場調査はある局面を示すものでしかないのだが、それでも傾向としては日本車の製造品質が停滞から後退に向かう流れが表れていた。

　もちろんこれまでずっと、ある機能を実現する部品について「信頼性や耐久性はより高く」、しかも「コスト（製品メーカーへの納入価格）はより安く」という要求を実現し続けてきたことが、日本の自動車産業、そして機械工業を、世界に一目置かれる存在にしてきた。それは間違いない。そのために先達たちがどれほどの知恵と労力を注いできたかもよく分かっている。

　そして、それは自動車メーカーと部品メーカーが時に一体となり、手を携えてものづくりに取り組んできたからこそできたことでもある。

　「次はこういう機能部品が必要だ」という発想段階から、それを具体的な形に設計し、試作し、試験を行い、時にはその試験方法から考え、その内容を反映して量産のための方策を組み立て、生産効率とコストに知恵を絞り、そこでようやく量産に結びつく。

　こういう一連の「新機能部品開発」のプロセス全体を、自動車メーカーと部品メーカーの連携作業として進めてきたところに日本の強みがある。いや、「あった」と過去形で言わなくてはならない。

　今、日本の自動車産業全体で、このプロセス全体に歪みや欠損が生じている。それは、この後もいくつかの側面から語ってゆくことになるのだが、今回は何より「コストダウン」に話を絞って進めたい。