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輸送力が不足し物が運べなくなる可能性が生じるとされる、いわゆる物流の「2024年問題」。働き方改革関連法の施行に伴い、ドライバーの時間外労働時間が規制されることが要因の一つとされているが、課題解決の糸口はあるのだろうか。物流に関する調査・分析・コンサルティングを行うNX総合研究所の常務取締役であり、国の検討会のメンバーとして物流の2024年問題への提言を行ってきた大島弘明氏に現状や対策など聞いた。
＜連載ラインアップ＞
■第1回 荷主も社会も協力を、NX総研・大島氏が語る「物流の2024年問題」の乗り越え方（本稿）
■第2回 2024年問題解決に寄与、荷役時間を短縮させる大和ハウス工業の巨大物流施設
■第3回 「完全自前化」でアマゾンに勝つ、コープさっぽろ大見理事長が語る物流改革
■第4回 ビッグデータ分析、AIで経営改善、DX戦略担当者が語るSGHDの物流改革
■第5回 AGVとロボットで無人化を実現、花王「次世代倉庫」の全貌（仮題）
■第6回 企業の垣根と物流の常識を超える、日清食品のサプライチェーン改革（仮題）
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迫る2024年問題、物流業界の今
――物流の2024年問題が間近に迫っています。物流業界の反応や動向をどのように見ていますか。
大島 弘明／NX総合研究所 常務取締役1988年、日本大学卒業、(旧)日通総合研究所に入社。主にトラック運送事業における事業環境の変化や労働・安全問題、物流効率対策等の調査研究に従事。近年は、トラックドライバーの労働時間短縮等働き方改革に向けたコンサルティングも担当。ドライバー不足、2024年問題への対応等に関する講演や執筆多数。経済産業省、国土交通省、農林水産省による「持続可能な物流の実現に向けた検討会」委員を務めた。
大島弘明氏（以下・敬称略） 今年に入ってからは特に運送事業者、荷主の両方からのご相談が増えています。しかし物流の2024年問題に関する情報が、業界内に行き渡っているとは思えません。実際に、2024年問題とは何なのかという話から始めなければいけないことも少なくありません。
物流の2024年問題が生じる要因の一つとして、物流の要となるドライバーの時間外労働の上限が2024年4月から年960時間に規制されることが挙げられます。また労働時間の改善を目的に厚生労働省から出ている改善基準告示が改正されました。例えば1年間の拘束時間（ドライバーの始業から終業の時間）は、これまで年間3516時間であったところ、原則3300時間に短縮されます。それらの規制により、ドライバーの労働時間の短縮は稼働時間の不足に直結し、輸送力不足が起きると考えられています。
ただし、時間外労働の上限規制は、働き方改革関連法の一環で5年も前から進められてきたものです。他業種ではすでに規制が適用されていますが、トラックのドライバーはもともと労働時間が長いので一気に規制を入れると対応が難しいだろうという緩和措置によって5年間の猶予を与えられたのです。短時間労働に向けた実証実験などを行ってガイドラインを作成するなど、当社もお手伝いしてきましたが、労働時間はなかなか短くなってきませんでした。適用まであと1年を切って、やっと動きが出てきたと感じています。
（出所）NX総合研究所大島弘明氏作成の資料拡大画像表示
――なぜ2024年問題が十分に理解されていないのでしょうか。
大島 現段階では輸送を断られて運べなくなったという事例が目に見えるほど増えていないからでしょう。つまり窮地に立たされていないからです。
この30～40年、運送事業者が置かれていた状況は厳しいものがありました。対荷主、対社会に対して需給のバランスで供給過多になっていたからです。運送事業者はたくさんいて、荷主から選ばれるために過当競争をせざるを得なくなっていた時期が長く、物を言いにくい環境にありました。利益率が低くてもやらなければいけないことがあったはずですが、それでも運送事業者の多くは何とか事業を継続してきました。倒産する運送事業者が増えていたら、もっと状況は違っていたのかもしれません。
荷主も運送事業者から何も言われなかったので情報が集まらず、商習慣を見直す必要を感じていなかった。旧来の商習慣を考えると理解が進まなかった理由は明白といえます。
