トレードマークのキドニーグリルが大型化した「BMW iX」。実はキドニーグリルの目立たない部分に自動運転や安全技術をサポートするカメラテクノロジー、レーダー機能、最先端センサーなどが組み込まれている（筆者撮影）
（朝岡 崇史：ディライトデザイン代表取締役、法政大学大学院 客員教授）
2021年7月上旬、東京はお台場にある「BMW GROUP Tokyo Bay」。年内に日本でも発売となるBMWの電気自動車（EV）「BMW iX」のプレビューイベントが開催されるということで、事前に申し込みの上、地下鉄とゆりかもめを乗り継いで現場へ出向いた。
BMWといえば、1972年からブランドスローガンとして採用されている「Sheer Driving Pleasure（駆けぬけるよろこび）」に象徴されるように、プレミアムカーの中でも特に「爽快な走り」を売りとする自動車メーカーだ。そして、その卓越した走りは「シルキーシックス」と呼ばれた直列6気筒のガソリンエンジン、FRの駆動系レイアウト、前後車輪重量配分50:50という理想的なテクノロジーへのこだわりによって支えられてきた。
しかしサステナビリティが大きな社会課題になっている現在、化石燃料の燃焼だけでなく、生産過程でも大量のCO2を排出する自動車メーカーに対する風当たりは相当に強い。欧州連合（EU）は2035年にハイブリッド車を含むガソリンエンジン車・ディーゼルエンジン車の販売を事実上禁止する動きを見せている。
今年（2021年）1月にバーチャルで開催されたCES 2021の基調講演に登壇したゼネラルモーターズ（GM）のメアリー・バーラ会長兼CEO は2025年までに30車種のEVを投入し、その3分の2を北米で販売すると宣言した（超マッチョなSUVとして人気が高いハマーもEV化され2021年秋に登場する）。EVの開発は自動車会社各社にとって喫緊の経営課題なのであり、2021年は世界レベルでの「本格的な電動化元年」と言える。
（参考）EVへの「なりわい」革新を鮮明にしたGM（「JDIR」2021年1月21日）
BMWグループもこの流れには敏感だ。今後10年で約1000万台のEVを販売する計画という。2030年には全世界でのBMW販売台数の50％以上がフルEVになると見込んでいる。
2021年末までに投入されるEVは上海モーターショー（2021年4月）でお披露目され今回日本初上陸のDセグメントのSAV（注1）「iX」、間もなく登場するBMW初の完全電動グランクーペ「i4」、取り回しの良さで人気のSAV「X3」の電動モデル「iX3」、そしてBMWグループ傘下のMINIクーパーSEの4つのモデルである。加えて2013年にBMW初のEVとして「i8」とともにデビューした「i3」も引き続き販売が継続される。BMWは「グループとしてEVシフトを加速させるために、MINIを完全電気自動車ブランドにする」と2021年3月に発表している。
（注1）BMWはSUV（スポーツ多目的ビークル）をSAV（スポーツ・アクティビティ・ビークル）とSAC（スポーツ・アクティビティ・クーペ）の2種類に分けて定義している。
そもそも社名であるBMWは「バイエリッシュ・モトーレン・ヴェルケ」（「バイエルン発動機製造株式会社」の意味）だ。「M」が象徴する発動機（内燃エンジン）が電気モーターの「E」に置き換わる日も遠からず訪れるということなのだろう。
今回は、メルセデス・ベンツ、アウディ、ジャガー、ポルシェなどの欧州プレミアム自動車メーカーと並び急速にEVシフトを加速させるBMWを例にとって、背後で進む自動車工場のデジタルトランスフォーメーション（DX）についてレポートしてみたい。
iXのBMWらしいところ、らしくないところ
今回のプレビューイベントは完全予約制で、専門の係員がマンツーマンで丁寧に「iX」のスペックの細部に至るまで説明してくれた。残念なことに試乗することはできなかったが、運転席やリアシートに座って約30分間、EVのBMW独特の雰囲気を体験することはできた。
今回、BMW GROUP Tokyo Bayのショールームに持ち込まれたiXは2タイプあるグレードのうち、パフォーマンスを抑えた下位グレードの「xDrive 40」である。
まず外観から見ていこう。ボディサイズは全長4953mm、全幅1967mm、全高1695mm、ホイールベース3000mmで、BMWのミドルサイズSAV「X5」と同等の堂々たる大きさである。トレードマークのキドニーグリル（注2）や薄型の丸目4灯のヘッドライト、Cピラーのホフマイスター・キンクなどのBMWのデザインアイデンティティ要素はしっかり踏襲されており、仮にボンネット先端のロゴが隠されていたとしてもこのクルマがBMWであることは万人が識別できるだろう。
（注2）「キドニー」は「腎臓」の意味。ラジエーターグリルの左右対称の形状が腎臓に似ていることから命名された。
キドニーグリルについてはラジエーターを冷却するためにエンジンルームに空気を送るという本来の機能がなくなったが、その代わりに目立たない部分に自動運転や安全技術をサポートするカメラテクノロジー、レーダー機能、最先端センサーなどが組み込まれているのが特徴である。
また駆動システムは、フロントとリアに1つずつ電気モーターを搭載するAWD（e-AWD）だ。最高出力はシステム全体で240kW（約326ps）、0～100km/h加速は6.1秒となる。床下に配置されるバッテリー容量は70kWh超で、フル充電の走行可能距離は425km（WLTP値、注3）となる。ちなみにハイパフォーマンス版のBMW iX xDrive 50の方は最高出力、0～100km/h加速、バッテリー容量、フル充電の走行可能距離がそれぞれ、370kW（523ps）、4.6秒、100kWh、630km（WLTP値、注3）を誇るという。
（注3）「WLTP値」の「WLTP」とは、（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure）の略で、意味は、「乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法」。国や地域ごとにバラバラだった排出ガスや燃費の試験方法が統一されたもの。2018年10月以降、日本国内で販売されるクルマは「WLTP値」の表示が義務となっている。
ちなみにガソリンエンジンのBMWで500psを超えるのは「M5」（4.4Lツインターボ）の560ps（0～100km/h加速は4.3秒）であり、この数値に匹敵するハイスペックであることを付け加えたい。
実際の乗り心地は不明だが、BMWを名乗る以上、万全な走りのチューニングが施されていると考えて良いだろう。BMWがAWDのSAV「X5」や「X3」をローンチした際も「走りの質」については懸念の声が聞かれたが、それが杞憂であったことはすぐに知れた。「iX」についても走る・曲がる・止まるという基本性能はもちろんのこと、BMWが得意とするアジリティ（俊敏さ）、プレシジョン・ドライブ（正確なハンドル捌き）は健在であることが強く期待される。
一方でインテリアについては、EV時代の到来を感じさせる、良い意味での進化が確認できた。日本仕様と同一でないことを理由に車内での撮影は固く禁じられてしまったが、「BMWカーブド・ディスプレイ」、「パノラマ・ガラスサンルーフ」、リアの「ラウンジシート」は乗り込んだ瞬間に目に飛び込んでくる魅力的な装備である。
「BMWカーブド・ディスプレイ」は新世代のインストルメンタル・パネル（計器盤）で、12.3インチのインフォーメーション・ディスプレイと14.9インチのコントロールディスプレイが1つのユニットにまとめられた横長＆曲面の液晶ディスプレイである。ドライバー側に少し傾けて設置されているのはBMWの文法通りと言える。
「パノラマ・カラス・サンルーフ」は前後のシートの頭上をカバーする、開口部が非常に大きなサンルーフである。開閉はできないが、調光技術によってプライバシーを高めたり直射日光から乗員を保護したりするエレクトロクロミック・シェードを採用している。
リアの「ラウンジシート」については、電動化によりドライブシャフトを通すセンタートンネルが不要になった分、足下の広々感がプラスされてよりリラックスできる空間になった。レザーの風合いも従来の硬い感じから、高級ホテルのラウンジに置かれているシートのような柔らかい肌触りのものに進化している。専門の係員によると、停車の状態において車内でビジネスミーティングを行うシーンを想定しているという。
ちなみに気になる価格は「iX xDrive 40」が1155万円（消費税込み）、「iX xDrive 50」が1373万円となっている。現在、BMWオンラインストアにてプレオーダーの受け付けが始まっている。
斜め前から見た「BMW iX xDrive 40」の外観。キドニーグリル、丸目4灯のヘッドライト、Cピラーのホフマイスター・キンクなどデフォルメされてはいるが、BMWのデザインアイデンティティはしっかり踏襲されている（筆者撮影）。
2013年にBMW初のEVとしてデビューした「BMW i3」（左）と「i8」（右）。i8は生産中止になったが、i3は今後も販売が継続される（筆者撮影）。拡大画像表示
EV化で工場のDXが加速
モビリティにまつわるテクノロジーの進化は、クルマ作りを行う工場の高度化を促す。操縦性能や快適性を高めるための各種デバイスの搭載はもとより、環境性能や自動運転機能のさらなる向上のために先進的なハードウエア、ソフトウエアが次々に投入されるようになってきている。
また、顧客のニーズに合わせた生産の多様化への対応も自動車メーカーにとっては大きなチャレンジである。BMWグループでは現在、毎日1万台の新車を生産しているが、全40車種に1台あたり100通りのオプションを設定しているので、結果的に気の遠くなるような数のバリエーションに対応しなくてはならない。また物流の側面でも31の工場を通じて1800社のサプライヤーから毎日のべ3000万個の部品を仕入れ、23万個もの部品がトレイに整理されている。ただでさえ複雑な生産現場のオペレーションにEVの生産という新たなミッションが加わることで、クルマを生産する工場側も進化の足並みを加速させなければならないのだ。
EVモデルである「iX」や「i4」に搭載するための第5世代高電圧バッテリーおよび駆動系コンポーネントの生産を行うディンゴルフィン工場（ドイツ・バイエルン州）は今後のBMWのEV戦略を担う重要な生産拠点となる。BMWは2020年から2022年の間だけでこの工場に5億ユーロ（約665億円）もの投資を行うという。
ディンゴルフィン工場以外でもレーゲンブルグ工場（ドイツ・バイエルン州）、ライプツィヒ工場、国外ではスパルタンバーグ工場（米国・サウスカロライナ州）、BMWブリリアンス・オートモーティブ工場（中国・瀋陽）（注4）で今後、EVの生産が拡大されると想定されている。
（注4）BMWが2003年に中国のブリリアンスとの提携によって設立した合弁会社。2018年には持ち株比率を75％に引き上げ、BMWが経営権を掌握した。中国国内でのBMW販売台数（2020年）は78万台（ちなみに日本は3万6000台）で、瀋陽に2つある工場の1つ大東区工場では5シリーズとX3に加えてEVのiX3の生産が始まっている。
ヴァーチャル工場で生産ライン最適化をシミュレーション
最新鋭の設備を導入した巨大な工場でEVを生産するための最適なプロセスを構築するためにはどうしたら良いか？
BMWが、ディンゴルフィン工場と並んで、EVに必要な第5世代高電圧バッテリーと駆動系コンポーネントの生産を2021年度中に計画しているレーゲンブルグ工場。この工場ではラインの立ち上げに先立って「ヴァーチャルな工場」で生産プロセス全体のシミュレーションを進めている。半導体メーカーのエヌビディア（NVIDIA）が開発したソフトウエアプラットフォーム「エヌビディア・オムニバース（NVIDIA Omniverse）」を採用し、人工知能（AI）による機械学習によって最も効率的な生産プロセスを見つけ出す取り組みを行っているのだ。
（参考）NVIDIA Omniverse - Designing, Optimizing and Operating the Factory of the Future（『NVIDIA GTC 2021』の基調講演のYouTube動画より）
BMWはエヌビディアの「エヌビディア・オムニバース（NVIDIA Omniverse）」を採用し、工場の立ち上げ前に高精度な「ヴァーチャル工場」で生産プロセス全体のシミュレーションを進めている（『NVIDIA GTC 2021』の基調講演のYouTube動画より）。
BMWの「ヴァーチャル工場」ではモーションキャプチャー・スーツを着た作業員の動きをデータとして取り込んでアヴァターに反映させることで、人間工学上の問題点も解決することができる（『NVIDIA GTC 2021』の基調講演のYouTube動画より）。
エヌビディア（注5）のジェンスン・ファンCEOが2021年4月12日にオンラインで開催された『NVIDIA GTC 2021』の基調講演で行ったプレゼンテーションによれば、「エヌビディア・オムニバース」はさまざまな3Dモデルをシステムにインポートできるだけでなく、多数のCADのパッケージとも互換性があるので、生産プロセス全体について写真のようにリアルで細かいシミュレーションが可能になるだけでなく、作業員のアヴァターが部品や工具を持ったり、特定の工程を組み立てたりするシミュレーションにも対応できる。そのため、最適な生産ラインの手順を発見するだけでなく、従業員の目線に立って人間工学的な問題点を解決することにもつながる。
（注5）エヌビディアは創業当初はゲーム用の画像チップ（GPU）を生産していたが、自社の製品がAIによる画像処理と相性が良いことがわかると自動運転のAIプラットフォーム開発や医療用画像装置の分野に進出し事業拡大を図っている。
「エヌビディア・オムニバース」で描き出された「ヴァーチャル工場」はいわば実際の工場という物理空間（や従業員のモーションキャプチャー）から取得したリアルなデータをもとに、仮想のデジタル空間に物理空間の双子（コピー）を再現する「デジタルツイン」であるとも解釈できる。
今後、BMWの工場は、世界中の設計と企画、オペレーションチームが連携して綿密なシミュレーションを行った上で、初めて現実の生産ラインが組まれ、生産プロセスがスタートするようになる。実際の生産ラインを止めて試行錯誤する過程を省くことができるので、短期化するモデルサイクルや増大するカスタマイズ需要にも迅速かつ柔軟に対応することもたやすい。しかも世界中のBMWの社員が「エヌビディア・オムニバース」の画面を共有するだけでコラボレーションが進む。アフターコロナの働き方のニューノーマルにもかなったワークスタイルではないだろうか。
EVの生産が急拡大することで工場のデジタルトランスフォーメーションにも拍車がかかる。そしてこの種の破壊的イノベーションはBMW1社だけの進化ではなく、中国大陸のテスラやNIO（ニーオ、上海蔚来汽車）の最先端工場でも起きていることを日本のビジネスパーソンは警戒しなければならない。
