ホンダ車に必要なのはやはり「オヤジ」の志

2輪車の常識を変えた4気筒の「CB750」が登場する前、ホンダで最も速いバイクはこの「CB450」だった。そのエンジンの設計者は久米是志氏。少し後に設計したN360のエンジンはCB450のものと共通部分が多く、実際に一部の部品を流用することも可能だった。ほぼ平行して久米さんは当時のF2やF1のエンジンも描いていたのである。（photo：ホンダ、以下すべて）

ホンダが本格的に4輪の実用乗用車の世界に進出した第1作、N360（1967年登場）。当時としては斬新な「2BOX」フォルム、エンジン（下部にトランスミッションを一体化した2輪車的構造）を前に横置きした前輪駆動レイアウトだった。

ホンダが日本だけでなく世界に通用する「乗用車メーカー」へと発展する礎石を築いた初代シビック（1972年登場）。技術的にも水冷4気筒エンジン（やはり久米さん設計）とトランスミッションを同軸上に結合して横置きしたパワーパッケージ、前後ストラットのサスペンションなど、当時の小型乗用車の世界的潮流を取り込んでいた。アメリカが世界に先行した排出ガス規制にいち早く対応したCVCC（副室付き燃焼方式）の母体にもなったエンジンとクルマである。

シビックは大成功した初代の後、そのコンセプトを継承して拡大した形の2代目の存在感は薄かった。その低迷を破るべく、新しい世代の技術者、デザイナーたちが「ワイガヤ」を重ねて生み出した3代目（1983年登場）は、クルマとしてのキャラクターが明確に異なる4種類のモデルを同時に送り出し、ユーザーとマーケットに大きなインパクトを与えた。

3代目シビックの派生モデルの1つ。時代を先取りした背高空間型の5ドア（「シャトル」と命名）。

やはり3代目シビックの派生モデルの1つ。ごく小さなリアシートを持つスポーツクーペの「CR-X」。

初代「シティ」（1981年登場）では、コンパクトなサイズの中に十分な空間を組み立てるための「背高空間」をそのまま「トールボーイ」というキャッチコピーに、イギリスで人気が出てきていたマッドネスというバンドをフィーチャーした宣伝広告を組み合わせて、一気に浸透させた。実は論理的な製品企画をキャラクターとして認知させるのに成功した希有な例。

コンパクトカーであるシビックよりも大きく、4人の大人が無理なく乗って移動できる、という乗用車の「中核」を狙って生み出した「アコード」。これも初代がそのイメージを定着させた後、3代目（1985年登場）で大きく進化し、アメリカ市場におけるホンダの存在感を確立、今日に至るベストセリングカーの出発点となる。リトラクタブル・ヘッドランプが目を引き、4ドア乗用車としての空間設計はやや低めにまとめてはいるが、定石をしっかり押さえたものだった。

日本で一時流行った和製英語の「RV（レクリエーショナル・ビークル）」に分類されるモデルがホンダにはない、という状況の中で、当時のアコード（5代目。これも成熟感のある成功作）をベースに生み出された初代「オデッセイ」（1994年登場）。生産ラインの制約があって車室の断面をこれ以上拡げることができなかったのだが、それがかえって乗用車らしいミニバンという資質につながり、日本だけでなくアメリカでもヒット作となった。アコードの開発者の多くがそのまま移行して作り上げたことも、その資質の良さにつながったはずである。