ヤンゴン市内の環状線の北側半周は農地を走るため、駅周辺は線路ぎりぎりまで野菜や果物などの露天が並びにぎわいをみせる（著者撮影、以下同）
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年に100kmを新設

　東京・霞ヶ関の経済産業省で2014年10月2日、内閣官房長官が議長を務める「経済協力インフラ会議」の第13回会合が開かれた。この日のテーマは、2013年3月に開かれた第1回に続いて1年半ぶり2回目のミャンマー。

　当日は、同国におけるさまざまな開発事業への日本企業の参画を促す取り組みについて議論。ヤンゴン近郊のティラワ港や石炭火力開発と並ぶ当面の重要案件として、最大の経済都市ヤンゴンと第2の都市マンダレーを結ぶ幹線鉄道とヤンゴン市内の環状鉄道の近代化事業が挙げられた。

　昨年11月中旬には、安倍晋三総理がASEAN（東南アジア諸国連合）首脳会議に出席するために同国を訪問。東シナ海や南シナ海における法の支配の強化を呼び掛けると共に、ヤンゴンの都市交通の改善に向け全力を挙げて支援することを表明。テイン・セイン首相は「これを歓迎する」と述べた。

　ミャンマーの鉄道はユニークだ。第1に、その長さ。ベトナムが2554km、タイが4043km、インドネシアが約4861kmであるのに対し、この国は総延長距離5844kmと、東南アジア諸国の中で群を抜いて長い。さらに、域内では珍しく、幹線部分700kmが複線化されている。

　第2に、今なお続く延伸工事。他の東南アジアの国々の鉄道の多くが1950年代に整備され今日に至っているのに対し、この国では、大規模な民主化運動デモが起きた88年以来、今日に至るまで新設され続けている。

　この25年間で約2470kmが新たに敷設された。年100kmの計算だ。ミャンマーがいかに鉄道建設を重視してきたかを物語る数字だと言えよう。

　特に重視されたのは、地方部への延伸だった。鉄道運輸省のセイヤー・アウン前大臣は本誌のインタビューに答え、「多民族国家としてそれぞれの民族が自由に国土を移動し、交流し、平等に発展を享受できるということも鉄道の重要な役割だと認識し、特に地方部において路線の拡大に努めている」と述べている（第3回参照）。