ECの成長が押し上げた宅配便のトラック輸送個数は2021年までの10年間で45.2％も増えており（その前の10年間では23.5％増）、貨物の小口多頻度化が運転従事者の労働量を肥大させてきた。写真：Rodrigo Reyes Marin/アフロ
物流業界では燃料費・人件費の高騰に加えて「2024年問題」など運送労働力の逼迫による限界危機が指摘され、個別企業や業界の際を超えて解消が真剣に試みられているが抜本的解決は難しく、物流量（個数）が増えていけばいずれ破綻は避けられない。物流業界に依存する小売業界側から見れば、絶対物流量を抑制することが先決だと思われるのだが・・・。
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結局のところ、「2024年問題」の背景は何なのか？
この4月から大手宅配業者のヤマト運輸は約10％、佐川急便も約8％、運賃を値上げしたが、その背景は燃料費・人件費の高騰に加えて2024年問題など運送労働力の逼迫が大きいとされる。
トラック輸送のキロトンベース総量はほとんど横ばいか減少気味なのに、ECの拡大などで小口多頻度化が進行していることが要因だ。
15年までの20年間で物流件数は48％も増えたのに、1件当たり貨物重量は46％と半分以下に減少している。とりわけECの成長が押し上げた宅配便のトラック輸送個数は21年までの10年間で45.2％も増えており（その前の10年間では23.5％増）、貨物の小口多頻度化が運送従事者の労働量を肥大させてきた。
その一方、道路貨物運送業の従事者数は20年間でほぼ3分の2に減少し、高齢化も急ピッチで進んでいる。
運送従事者の労働時間は大型トラックで年間2544時間、中小型トラックでも2484時間と高止まりしており、前者は20.5％、後者でも17.6％も全産業平均を上回っている（20年、経済産業省・国土交通省・農林水産省「我が国の物流を取り巻く現状と取組状況」、以下、特に明記しない数字は同様）。
それでいて賃金水準は全産業平均の9掛けと低く（令和3年厚生労働省「賃金構造基本統計」）、少子高齢化に伴う労働人口減少に加えて他産業への転出が進むのは必然だ。
この過重労働状況を改善しようと「働き方改革関連法」によって2024年4月1日以降、自動車運転業務の年間時間外労働時間の上限が960時間に制限されることで、現在でも逼迫している運送労働力が一段と不足して運送業務がこなせなくなる（引き受け不能や遅配が広がる）と危惧されているのが、いわゆる2024年問題だが、制限されても月間80時間という時間外労働量（20日勤務とすれば連日4時間も残業）は一般労働者の感覚からは逸脱している。
トラック運転というリスクの高い業務で、今はこれ以上の長時間労働が蔓延しているわけだから、道路にはいつ惨事が起きても不思議はない危険が充満している。2024年問題などと経営課題視することの方が異端に思える。
2024年問題への対策というより、もっと抜本的な構造改革が運送のみならず物流総体に求められているのは明白で、関係省庁も業界も真剣に取り組んでいるが、物流件数の増大や宅配便の古典的なハブ＆スポーク型輸送プロセス、停滞と重複の多いサプライチェーンを放置したままでは焼け石に水で、いずれ個数か速度かコストを犠牲にしないと回らなくなる。
