マツダの象徴、ロータリーエンジン復活に挑んだ女性主査の「生産現場改革」

マツダ商品開発本部主査の上藤和佳子氏（撮影：内海裕之）

　マツダの技術力の象徴ともいえるロータリーエンジン。三角形のローターが回転することで動力を生む独自の構造を持つ同エンジンは、燃費面ではやや不利ながら、小型、軽量、高出力という特性を持ち、1967年発売の「コスモスポーツ」に初搭載された。その後、ロータリーエンジンは2012年に生産終了となっていたが、今般、発電機用として蘇った。11月に発売となったプラグインハイブリッド（PHV）車「MX─30　Rotary─EV」がそれだ。同車の主査を務める商品開発本部の上藤和佳子氏に、ロータリーEVの開発秘話や、同氏の異色のキャリアなどについて聞いた。

ロータリーEVモデルの開発に時間がかかった理由

――マツダの象徴ともいえる独自技術、ロータリーエンジンの量産を11年ぶりに復活させましたね。

上藤和佳子／マツダ商品開発本部主査

1975年11月28日生まれ。1998年10月マツダに入社し、車両技術部塗装技術グループ配属量産準備担当（人間作業領域の工程設計／量産準備プロセス革新担当）、2020年５月車両技術部車両先行技術グループ配属（人間作業領域の工程設計／量産準備プロセス革新担当）、2020年12月商品本部商品開発企画部配属（プロジェクトマネージャー MX-30担当）経て、2021年4月商品本部主査に就任し、現在に至る。

上藤和佳子氏（以下敬称略）　ロータリーエンジンの特別感はマツダの全社員が共有しているものです。

　いまでもマツダに入社してくる技術者の多くが「ロータリーをやりたい」と希望するぐらいですし、私自身も新入社員の時の工場実習で、運よくロータリーエンジンの組み立て工程で仕事をすることができました。会社生活のスタートになった技術でもありますので、やはり特別な思いを持っています。

――MX─30は2016年5月に商品開発がスタートし、2020年10月にマイルドハイブリッドモデル、次いでEV（電気自動車）モデルを市場投入してきました。ロータリーEVモデルについては2019年4月から技術開発が始まったそうですね。

上藤　私は2021年4月からこのクルマの主査を担当し、ロータリーEVモデルの試作から量産化にもっていく役割を担いましたが、想定以上に苦労した点もあり、少し時間がかかってしまったというのが正直なところです。

MX30　Rotary-EV　Natural_Monotone

　基本諸元、たとえばロータリーエンジンのローターの創成半径（正三角形形状の3頂点の中心からの距離）など、これまであまり踏み込んでいないところまで変更し、サイドハウジング（ローターの作動室を前後から挟み込んで密封するハウジング）も軽量化を狙ってアルミに換装しています。少しでも軽くすることでEVとしての航続距離を伸ばし、発電時の電費も向上するよう、開発、生産両部門一緒になって頑張りました。機能や性能面での検証には念には念を入れ、かなりの時間を割きました。

e-SKYACTIV R-EVのエンジン組立工場

　また、MX─30のロータリーエンジンは2ローターでなく1ローターかつ大型化しておりますので設計上、回転体という意味では完璧なバランスが取れるのですが、逆に言えば少しでもどこかに重量のバラつきがあると、それを全部拾ってしまうためバランス精度が重要です。そのため、生産工程ではローターを1個ずつ測定し、バラつきがあれば1台1台に合わせて加工を2、3度繰り返すという作業も行っています。