生産終了が迫るアルピーヌ A110と賢者の選択

　自分の心に、激しく、ストレートに訴えかけてくるクルマがある。

　アルピーヌA110は、その筆頭株だ。

　いや、A110と並ぶ筆頭株がもう1台ある。マツダ・ロードスターだ。2台はともに、自分が心から買いたいと思うだけでなく、自分のクルマの好みを正確に反映しているスポーツカーだ。

　生まれた国も違えばエンジンの搭載位置も異なり、ましてや価格に倍以上の開きがある2台に、私はなぜこうも強く惹かれるのか。

　ともにライトウェイトスポーツカーだから、というのはかなりいい線を突いた答えだが、軽量コンパクトなスポーツカーだったら何でもいいかといえば、そうとも限らない。やはり、2台には私の心を惹きつけてやまない圧倒的な魅力が備わっている。

　乗り心地がいいことは、その代表的なものだろう。「なんだ、そんなことか」というなかれ。私は、たとえスポーツカーであっても、もしも手に入れたら毎日乗りたいと思うタイプ。だから、乗り心地がいいことは極めて大切なのだ。

　乗り心地がいいスポーツカーには、もうひとつ大きな魅力がある。

　スポーツドライビングを楽しむうえで基本中の基本というべきもののひとつに、荷重移動がある。荷重移動とは、たとえばスロットルペダルやブレーキペダルを駆使して、クルマを前のめりにしたり、後ろ下がりにしたりする操作のことだ。

　タイヤのグリップ力は、路面にタイヤを押しつける力が増えれば増えるほど高まる。だから、もしも舵をしっかり効かせたかったら、ブレーキングなどを使ってクルマを前のめりにし、前輪により大きな荷重をかけるといい。逆に、加速する際には駆動輪にかかわらず後ろ下がりになるから後輪のグリップ力が自然と高まる。スポーツカーにとって後輪駆動が有利な理由のひとつが、ここにある。

　いうまでもなく、A110もロードスターも後輪駆動だ。

　いっぽう、もしもサスペンションが極端に硬いと、クルマが前のめりや後ろ下がりになっていることが感じにくく、荷重移動をコントロールするのが難しくなる。なかには、硬いサスペンションでも自在に荷重移動をコントロールできるドライバーもいるが、私にはソフトなサスペンションのほうが断然扱い易い。だから乗り心地がいいスポーツカーが好きなのだ。

　とはいえ、車重の基本的な前後配分が間違っていると、たとえソフトな足回りでも正確な荷重移動が難しくなる。だから、適切な重量バランスはスポーツカーにとって極めて重要である。ちなみにロードスターは前：後＝540kg：490kg。比率に直すと52：48で、フロントエンジン・モデルとしては優等生といえる。いっぽうのA110は前：後＝490kg：630kgだから比率にして43：57。ロードスターに比べればかなりのリアヘビーだが、エンジン横置きのミドシップとしては決して悪くない。むしろ、同じミドシップのなかでいえば、フロントに駆動用モーターを積んだ最新のハイブリッド4WD縦置きミドシップにも負けないほど良好なバランスである。

　そうした基本設計のよさが、A110に乗ると満喫できる。

　今回試乗したのは、その名もA110という純ベーシックグレード。A110の魅力がもっともピュアに感じられることを理由に、私が指名して借用した広報車である。

　まずはサスペンションの動き方が実にスムーズ。そしてサスペンションストローク自体も、スポーツカーとしては異例に長いように感じられる。それでも、深々とサスペンションがストロークしたときにハンドリング特性が急変しないのは、前後ダブルウィッシュボーン式サスペンションのジオメトリー変化が適切に設定されているからだろう。

　実は、この同じ試乗車を1ヵ月ほど前にテストしたときには、サスペンションストロークが急激に反転したときに軽い振動が伝わってきたので、「もう少し軽いアルミホイールに交換したほうがいいかも？」と思っていたが、それから1ヵ月が経過して各部が馴染んだのか、その手の微振動はきれいさっぱり消え去っていた。そうなると、ボディーの剛性感が高いことが強く実感できて、ますますA110の魅力に引き込まれていく。

　ちなみに、A110には現在ベーシックグレードのA110、A110GTS、A110Rの3グレードが用意されているけれど、個人的にA110GTSの足回りは日常の足に使うには硬すぎる。いっぽうのA110Rは、足回りが硬いうえにミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2という準レーシングタイヤを履いているので、スペック的に乗り心地は絶望的なのだけれど、超軽量カーボンホイールを装着しているおかげで、乗り心地は意外にもA110に匹敵するほど快適。ただし、価格は1850万円（2025年11月27日に受注を開始したA110 R70の場合）なので、A110のおよそ2倍。しかも、シートベルトが4点式のみとなるため、日常遣いとするには気が引ける。

　話をA110に戻すと、最高出力252psの直列4気筒1.8リッター・ターボエンジンは、その気になればミシュラン･パイロットスポーツ4のグリップを打ち負かしてオーバーステアに持ち込めるほどのパワーを発揮する。いや、同じミシュランでも高性能なパイロットスポーツ4Sを選ばず、敢えてグリップ力の劣るパイロットスポーツ4を履くことで、252psでもオーバーステアを満喫できるバランスに仕上げたアルピーヌ技術陣のセンスを高く評価すべきだろう。ちなみに、パイロットスポーツ4SはA110のために生まれてきたタイヤで、その開発にはアルピーヌ技術陣が深く関わったそうだ。

　シフトパドルで操作する7速DCTは、ギアチェンジが驚くほど速いわけではないものの、ドライビングのリズムを崩すほど遅くはない。それよりも日常遣いが苦にならないスムーズなシフトのほうを歓迎すべきだろう。

　2人乗りのキャビンは必要にして十分な広さ。フロントフードの下にもキャリーケースが積めそうなくらいの荷室は用意されているので、1〜2泊の小旅行や出張に使える程度のスペースユーティリティは確保されている。

　そして私がA110に何よりも強く惹かれるのは、近所の買い物からスポーツドライビングまで使える、A110の万能性にある。それも、ハイパワーエンジンやハイブリッドシステムに頼ることなく、必要最低限のパワートレインと計算され尽くされたバランスのいいシャシーで成し遂げている点が素晴らしい。これはマツダ・ロードスターもまったく同じで、最小限のスペックで最大のパフォーマンスを実現する素性のよさ、基本設計のよさに強く魅了される。これこそ、そもそものコンセプトをまとめ上げたエンジニアの慧眼ぶりを証明するものであり、そういったクルマを購入するオーナーの審美眼と知性を反映する選択となりうるものだ。

　高級なクルマ、高性能なクルマを選ぶことはもちろん悪くない。でも、私のようにしばしばクルマを買い換えることのできない庶民にとっては、長年乗っても飽きることのない“賢者の選択”こそ、楽しく充実した人生を過ごすうえでの最重要課題なのである。

　そして、そんな私だからこそ、A110（とロードスター）に強く惹かれるのだ。

　最後に、これほど魅力的なA110は、最新の法規制に適合できないことから2026年6月で生産が終了。このため日本での受注は2026年3月31日で終了することが決まっている。しかも、現行ラインナップには限定モデルが少なくないので、こちらは限定数に達し次第、受注が終了する。

　銀行残高が不十分な私には、ため息しか出ないニュースである。