文=今尾直樹 写真=山下亮一

ランドローバー・ディフェンダーはレンジローバーのディフュージョン版的な存在でもある。いや、ディフェンダーの高級版が1970年に登場したレンジローバーだったことを思えば、両者の関係はいまも同じだともいえる

70年ぶりに生まれ変わった

 およそ70年ぶりに新型に生まれ変わったランドローバー・ディフェンダー。ボディの短い2ドアの90と、かなり長い4ドアの110の2種類が発表になっていて、ここでは4ドアの110のなかでも装備のいちばんシンプルなエントリーモデルをご紹介する。

 この手の、いわば働くクルマは「シンプル・イズ・ベスト」、「レス・イズ・モア」というのが常識的な見方だろうと思う。110には車両価格589万円のエントリーモデルから、いちばん高い820万円まで、全部で少なくともこの1年は5グレードが販売される。値段の違いはシート表皮がファブリックからレザーになるなどで、エンジン、足回りの機能面については基本的に同じだ。もちろん使い方にもよるけれど、ひとりで焚き火キャンプに行くんだったら、589万円のシンプルな装備のモデルを使い倒せばいいじゃん、という話です。

 ひとり焚き火キャンプなら、2ドアの90はもっと魅力的かもしれない。499万円からだし。ところが世界的な新型コロナの影響で90は生産が遅れており、日本への上陸は来年の春以降になる。

 というわけで、借り出した新型ディフェンダー110は、フジホワイトという富士山の雪を思わせる純白のボディ色に、黒いファブリックの内装で、「オシャレな働くクルマ」という感じがして、筆者はひと目で「いいなぁ」と思った。都内で乗るにはかなり大きいけれど、かなり大きいので、まわりも一目置いてくれる。ジャイアンにケンカをふっかけないのは、「ドラえもん」のなかだけではなくて、交通社会においても同じだ。なので、恐れることなかれ、堂々とゆっくり走ればよい。

 

スパルタンと呼んでもいい

 乗り心地ははっきり硬い。スムーズな路面ではスムーズだけれど、たとえば首都高速の目地段差ではドシン、バタンと衝撃が伝わってくる。たぶん最大積載量が多いのだ。働くクルマだからして。スパルタンと呼んでもいいかもしれない。

 スパルタンといえば……、イギリスの伝統校の寮は、冬になっても暖房が入らず、ものすごく寒いのに毛布1枚で過ごさねばならないという。未来のリーダーとなる少年たちは、そうやって未来のリーダーとなるべく、スパルタ教育でもって鍛えられる。

 新型ディフェンダーの乗り心地は、いわばイギリスのスパルタ教育と呼ばれるものから連想するような、あくまで連想するのはイギリスのスパルタ教育とは無縁の筆者ですけれど、映画「炎のランター」だとか「ハリー・ポッター」とか、あるいは『自由と規律』にも一脈通じる、一本芯の通った硬さなのである。

 いや、そもそもディフェンダーが貴族的なクルマなのかどうか? 基本的には労働者のクルマである。でも、なんとなく貴族的な気がする。たとえになっているかどうかはともかく、たとえば、1950年代、東北電力の初代会長に就任した、かの白洲次郎は“現場主義”を貫き、みずからランドローバーを駆って福島県の只見川電源開発に取り組む従業員を励ました。白洲は1952年から54年にかけてランドローバーを200台導入し、各営業所に配備、悪路の多いエリア内の巡視やサービス向上に役立たせたという。

 1950年代に、敗戦国のニッポンがわざわざイギリスから200台も導入したというのだから、さすが白洲次郎である。

ちゃんと白線内に駐めても、はみ出そうな巨体。撮影中、中学生ぐらいの男の子が踊るように寄ってきて、憧れの眼差しでジッと見ていた。昔だったら力道山とか長嶋茂雄、現代ならオカダカズチカか坂本勇人に出会ったみたいに

ウィリス・ジープがお手本

 そもそもディフェンダーは、第2次世界大戦後にイギリスの高級車メーカーのローバーがウィリス・ジープをお手本に、農業作業用の需要を見込んで独自開発した、イギリス版ジープである。開発を主導したモーリス・ウィルクスは、自分の農地でジープを使っていて、その彼のところを兄のスペンサーが訪問、ウチでつくろう、というような経緯があった。兄スペンサーは当時のローバーのマネージング・ディレクターだった。

 申し上げるまでもなく、ジープはアメリカ陸軍の要請によって誕生し、米軍および連合軍の軍馬となって、大活躍した。どこでも走れる能力は、戦後、世界各国で参考にされ、結果的にユーティリティ4×4というひとつのジャンルが生まれた。わがトヨタ・ランドクルーザーもそのうちの1台で、もともとはのちに自衛隊となる警察予備隊への入札のために開発された。

 ジープ直系の子孫も健在で、それが日本でも人気のジープ・ラングラーである。元祖&本家のジープと、それをお手本にした英日の2モデル、これに少々お高いメルセデス・ベンツGクラスを加えると、米英日独ヘビーデューティ4WD四天王のそろい踏みとなる。

 元祖にして本家のジープ・ラングラーは、4代目の現行型も、4WDであることはもちろん、ボディとは別体の頑丈なラダーフレームと、泥濘地だとか砂漠、岩場等で威力を発揮する前後リジッドのサスペンション、より低いギア比に切り替えられる副変速機、ディファレンシャルのロック機構を備えている。リジッドだと、リジッドなので乗り心地が悪い。でもジープ はオンロードでの快適性よりも、オフロードの踏破性能において世界最強であることを誇りとし、アイデンティティとしている。

 

ラダーフレームとリジッドからモノコック、エア・サスへ

 一方のディフェンダーは、1948年の発売以来、何度か小変更を受けながらも、基本的にはラダーフレームとリジッド・サスペンションを守り続けた。ボディ・パネルがアルミ製だったのは、戦後、イギリス政府が鉄を配給制にしていたためで、軍需用のアルミはもはや無用の長物となり、余っていたからだ。

1954年11月30日、サー・ウィンストン・チャーチル80歳の誕生日にローバーがプレゼントしたランドローバー・シリーズ1。高齢のチャーチルが座る助手席はより幅広く、足元にヒーターが設けられていた(写真:ランドローバー)

 ローバーから誕生したユーティリティ4×4はランドローバーと名づけられ、ウィルクス兄弟の目論見通り、大ヒットとなる。大英帝国の元植民地などではサビて朽ちないボディが重宝され、2016年に一旦生産終了となるまで、累計200万台以上が生産された。

 ランドローバーはイギリスのアイコンとなり、ブランド化する。正式にブランド名になったのは1990年のことで、ディスカバリーという、ちょっとソフト路線のファミリー用4WDをランドローバーの名前の下に発売することになったからだ。混乱を避けるため、それまでランドローバーと呼ばれていたクルマをディフェンダーと命名したのである。

 70年ぶりの新型ディフェンダーはイッキにモダン化され、ラダーフレーム、リジッド・サスペンションを捨て、新開発のアルミニウム製モノコックに4輪独立、さらにコイル・バネに変わるエア・サスペンションを得ている(ただし、エア・サスの標準装備は110だけで、90はオプション)。

 エア・サス付きは、最低地上高を標準状態から40mm低く、最大で145mm高くすることができる。やらないほうがいいと思いますけれど、最大水深900mmの渡河能力を誇ってもいる。

 元来、90も110も、ホイールベースの長さをインチで表した数字を車名にしていたわけだけれど、新型は先代よりもかなり大きくなっており、90のホイールベースは2585mm、110のそれは3020mmもある。

 1インチは2.54cmだから、90も110も30cm近く車名より実際は長い。買い物にたとえると、「奥さん、これ、110インチです」といわれて買ってきたサンマが、じつは120インチあった、ということだからたいへんお得だ。

先代のイメージを残しながらモダン化したデザイン。来日したランドローバーのチーフデザインオフィサーに、先代とそっくり同じにする方法もあったのでは? とたずねたら、それはデザイナーとして誠実ではない、と答えた

2リッター直列4気筒ガソリンのみ

 日本仕様のエンジンはいまのところ、2リッター直列4気筒ガソリンのみ。これに副変速機付きの8速オートマチックが組み合わされる。駆動方式はもちろんフルタイム4WD。4×4専業ブランドのランドローバーがオフロード世界最強を自負する1台であることに変わりはない。泥地とか砂地、岩場、雪など、路面状況に応じて、スイッチひとつで最適なエンジン、トランスミッション、トラクションなどを自動的に制御する7種類のモードを備えてもいる。

機能的なインテリア。グレードが上がるにつれ、メーターは液晶に、ステアリングは革巻きに、布地のシートはレザーへと豪華になっていく。それはそれで魅力的ではある。でも、あえて申し上げたい。これがいちばんカッコイイ

 基本となる技術は、高級SUVの元祖レンジローバーと共通で、新型ディフェンダーはレンジローバーのディフュージョン、もしくはプロ仕様ととらえることもできる。

 ディフェンダー110は全長×全幅×全高=4945×1995×1970mmというサイズは、トヨタの現行ランドクルーザーとほぼ同じ。個人が日常的に使用するには限界に近い大きさだろう。

 2リッター直4ターボ・ガソリン・エンジンは最高出力300ps/5500rpm、最大トルク400Nm /2000rpmを発揮する。車重は2240kgと、このサイズにしては比較的軽量なのは、アルミ・ボディというだけではなく、エンジンが4気筒ということもある。

 走りだすと、いかにも大きなものを操っている感覚がある。アクセル・ペダルをぐいと踏み込むと、2000rpmあたりから2リッター・ターボが明瞭なトルクを生み出し、活発に走る。滅多なことでは3000rpmを超えることなく、8速ATはシフトアップしていく。

 タイヤは18インチの255/70で、70だからもうちょっと当たりがソフトなのかと思いきや、グッドイヤー・ラングラー・オールテレーン・アドベンチャーという長い名前のオン/オフ・ロード兼用のタイヤのせいもあってだろう、冒頭記したように「スパルタン」と表現したくなるほど硬い。

自然吸気エンジンだったら4リッターV8にも匹敵する400Nmという大トルクをわずか2000rpmで生み出す2リッター4気筒ターボ。アルミ・ボディのおかげで比較的軽い、といっても2240kgの巨体を不満なく走らせる

電気自動車を思わせる

 驚くのは静粛性だ。2リッター4気筒ターボは、8速ATに変速を任せていると80km/h巡航は1500rpmぐらいで、エンジンはなりを潜めていて、電気自動車を思わせる。アクセルを踏み込むと、6400rpmあたりからイエロー・ゾーンのこのエンジン、高回転までシューンッと回る。回してやれば、巨体は素直に加速する。ステアリングはやや重めで手応えがあり、頼りになる道具を操っている感もある。

 ダッシュボードから生えているガングリップみたいなシフトレバーも道具っぽい。新型ディフェンダーがもたらしてくれるのは、日常生活の冒険だろうか。

 いや、そうではない。働くことの喜び。ということばを思いついた。質素な内装のディフェンダー110は、機能のみを純粋に表現している。機能とは働くことである。働くことにイギリスの貴族もニッポンの平民もないでしょう。労働は神聖で尊い。

 え~っと。辻褄があっていのかどうか、ともかくです。でっかいカラダに小さなエンジンを積んだディフェンダーは、着飾ったクルマにはない清々しい思いを試乗後の筆者にもたらしたのでした。

英国版ジープ、という風情が漂うインテリア。運転席と助手席のあいだにセンターコンソールがないのはこの標準モデルだけ。3列7人乗りもある。ちょっと荒れた田舎道やオフロードのほうが乗り心地がいい、というのが筆者の実感