大谷 達也：自動車ライター
メルセデス・ベンツ 現在のEV事情
数あるメルセデス・ベンツ製EV（電気自動車）のなかでも、EQEのポジションはちょっとばかり特別だ。
いま、メルセデス・ベンツ日本の公式ウェブサイトを開くと、同社のEV向けサブブランド“EQ”シリーズのモデルとしては、セダンのEQSとEQEにくわえ、SUVとしてEQA、EQB、EQC、EQS SUV、EQE SUVの7台がラインナップされている（日本未発表のEQE SUVには「日本導入予定」との但し書きがつく）。
このうち、先行して日本に導入されたEQA、EQB、EQCの3台は、エンジン車のGLA、GLB、GLCをEVにコンバートしたモデルで、したがってクルマの土台となるプラットフォームもエンジン車と共用している。しかし、EQSもしくはEQEの名がつくモデルは、EVA2と呼ばれるプラットフォームから新開発したEV専用モデル。それだけに、EVに特化したパフォーマンスを備えているといえる。
たとえば、EVでもっとも重要なスペックのひとつであるバッテリー容量でみると、EQEは90.6kWh、上級モデルのEQSは107.8kWhで、EQAとEQBの66.5kWhはもとより、EQCの80kWhさえ確実にしのぐ。このためEQE350+は航続距離が624kmと、ガソリン・エンジンを積んだ同サイズのセダンと比べても遜色ないほど長くなっている。
EQEとEQSの違い
私はドイツで行われたEQEの国際試乗会に参加し、その優れた静粛性と快適な乗り心地に心底、驚いた経験がある。ちょっと厳しいことをいうと、メルセデス・ベンツの新型車は、デビュー当時は足回りがしっかりと煮詰まってなくて、それが時間の経過とともに熟成されていくという傾向がときたまあるのだけれど、このEQEは完全な例外で、最初から足回りの仕上がりは極上。微低速で段差を乗り越えてもまるでショックを伝えないそのしなやかさに圧倒されたかと思えば、アウトバーンを飛ばしてもロードノイズや風切り音がほとんど聞こえないことは感動的でさえあった。
このEQE国際試乗会が、私にとってEVA2初体験となったのだけれど、EQEの上級モデルにあたるEQSの乗り味については、その数ヶ月後にEQSが日本上陸するまで待つ必要があった。そして昨年末のある日、ようやく走り慣れた日本の公道でEQSに試乗したのだけれど、どうにもしっくりこない。乗り心地としては、ドイツで試したEQEよりも微妙にソフトだけれど、路面から大入力が加わったとき、足回りに微振動が残る傾向があって、クルマとの一体感が物足りなく思えたのだ。
私はとある自動車メーカーのエンジニアから「足回りに残る微振動は、サスペンション取り付け部と、サスペンションに使われているゴムブッシュとの剛性のバランスが悪いときに起きやすい」と聞いたことがあったが、EQSはまさしくそんな印象だったのである。
この経験を受けて、私は「ドイツで乗ったEQEでは、そんなことなかったのになあ」と思ういっぽうで、「ひょっとすると試乗した道路環境の違いが印象の違いに結びついたのかも？」という疑問が残り、なんともスッキリしない日々が続いたのだけれど、ようやくEQEに日本で試乗する機会が巡ってきて、念願の答え合わせをすることができた。
そして、その答えとは……、「EQEは日本で乗ってもブルブルしなかった」というものである。
