大谷 達也：自動車ライター
電動ランボルギーニ戦略第2弾はウルス
パワートレインをプラグイン・ハイブリッドに改めたランボルギーニ･ウルスのニューモデル“ウルスSE”が北京モーターショーでお披露目された。
ランボルギーニが全3モデルのプラグイン・ハイブリッド化を進めていることは、1ヵ月ほど前に掲載したステファン･ヴィンケルマン会長兼CEOのインタビュー記事でご紹介したとおり。これで、昨年リリースされたレヴエルトとあわせて2モデルのプラグイン・ハイブリッド化が完了。続いてウラカンの後継モデルがPHEV（プラグイン・ハイブリッド・ヴィークルの頭文字）として年末に発表されれば、電動化戦略“ディレッツィオーネ・コル・タウリ”の第2段階は終わることになる。
ちなみに、その第1段階は「エンジン車の最後を飾る記念モデルの発売」で、これはすでに終了。続く第3段階は2020年代後半に初の電気自動車（BEV）、ランザドールを発売することが目標として掲げられている。したがって、ランボルギーニの電動化計画は順調に進んでいるといって間違いなかろう。
なぜBEVではなくプラグインハイブリッドなのか？
それにしても、なぜランボルギーニは一足飛びにBEV化せず、PHEVというワンクッションを置いてからBEVを目指そうとしているのか？ 北京モーターショーに先立ち、ランボルギーニ本社があるイタリアのサンタガータ･ボロネーゼで行われたウルスSEの説明会で、ヴィンケルマンは私にこう語った。
「電動化の道筋を考えたとき、プラグイン・ハイブリッドはとても手堅い選択といえます。ランボルギーニはよりパワフルで速いスーパースポーツカーを今後も作っていきますが、それと同時にCO2削減も実現したいと願っています。私たちはラインナップのPHEV化によって、これを実現していきます。地球環境を考えたとき、ハイブリッドは許容できる範囲内でもっとも現実的な選択肢です。そして、それはランボルギーニにとっても同じことなのです」
このコメントを聞いて、日本車ファンのなかには「やっぱりBEVは現実的じゃない。最後に勝つのはハイブリッド」なんてしたり顔で言い出す向きがあるかもしれないが、ヴィンケルマンが語っているのは「BEVとハイブリッドのどちらが優れているか？」ではなく、あくまでも現時点での現実的な選択肢がPHEVであることを説明していると理解すべきだろう。
その最大の理由は、現状のBEVの重さにある。なにしろ、スポーツカーにとっては軽快なハンドリングが命。しかし、大量のバッテリーが必要となるBEVでは重量増が避けられず、これがスポーツカーに求められる軽快感をスポイルするというのが各メーカーに共通する意見。だから、当面はPHEVでCO2削減を達成し、バッテリー技術が進歩して現行の車重に近い製品が作れるようになったらBEVに移行しようというのが、世界中のスーパースポーツカー･ブランドに共通した見解なのだ。
ちなみに、自動車メーカーごとにCO2排出量の平均値を定め、これを上回った企業には多額の罰金を科すヨーロッパのCAFE規制は、スーパースポーツカー･ブランドのような少量生産メーカーに対しては特例が適用されており、一般的な自動車メーカーに比べれば大幅に緩和された規制値となっているのが現状である。
