車体後部にエンジンと駆動機構を集約する基本レイアウトを生かして、モーターと電力制御システムを後輪の間に、リチウムイオン電池を床下に搭載した「i-MiEV」。開発に着手する段階から、純電動駆動のEVを作ることを前提にパッケージングを組み立てていたことがうかがえる「まとまりの良さ」である。実車もガソリンエンジンの「i」よりも動質においてかなり優れている。問題は航続能力と充電時間、そしてエネルギー利用効率（これについては別の機会に）。（写真提供：三菱自動車工業、以下すべて）

三菱自工が送り出す次の「実用EV」は、床下エンジンの後輪駆動、高床の箱型荷室を持つ軽商用車、ミニキャブの動力システムを電池とモーターに置換したモデル。

世界でも数少ない「全天候スポーツカー」である現行ランサーエボリューションX。雨や氷雪の路面でもドライバーがクルマと「対話」し、操ることを楽しめる「ドライビングというスポーツの道具」という究極の姿に近づいている。しかしその真価を市場だけでなく送り出す企業の側も理解できずにいるように思える。

「エボリューションX」の走行機能要素を裸にしたところ。写真上が車両前方。エンジンの出力は6速DCTからセンターデフを介して4輪に伝えられる。その後輪側では左右輪の駆動力、つまり路面を蹴る力を自在に作り出すことで、ドライバーがクルマを旋回させる、あるいはそれを収斂させる動きを組み立てるのを手伝う。これが「トルクベクタリング」。