トヨタ「ポルテ」。右側（運転席側）は前後2枚のスイングドアで骨格にはセンターピラーがあり、左側は中央スライドドアで骨格側面は大きく開口している。乗って座って、走るという自動車の「基本機能」を少し深く考えたら、同じ企画でも違う製品が生まれるはず。（写真提供：トヨタ自動車）

日産「ノート」。日本のスモールカーの保守的量販マーケットを確実に押さえつつ、従来のノートとティーダを統合しようと商品企画。エンジンのダウンサイジングという世界的なトレンドを日本のメーカーとして他よりは早く導入したが、基本的な知見は旧来の机上論のままなので製品の進化は停滞している。（写真提供：日産自動車）

三菱「ミラージュ」。コスト削減を掲げて生産拠点をタイに移した。骨格から内装、シートまで資質が低いのは「どこで作っているか」に関わる問題ではないはずだが。走行機能要素の設計や感触は軽の拡大版という印象。（写真提供：三菱自動車工業）

スズキ「ワゴンR」。いまや「日本の軽」の主流であり、スズキにとっても重要な量販商品であるだけに、大きな変身は難しい状況にある。ただ軽乗用車全体がコスト削減・利益確保に苦しみ、内容の進化は停滞している。ドメスティックな存在で競争相手も国内勢だけだから、それでも何とかなっているのだが。（写真提供：スズキ）

フォルクスワーゲン「up！」。日本には2ドアと4ドアを同時に導入。直列3気筒エンジンをタイトに収めたエンジンルームも含めて「小さなクルマ」の論理的原則を確実に押さえつつ、フォルクスワーゲンとしてはよりシンプルで安価なクルマづくりをしている。（写真提供：フォルクスワーゲン グループ ジャパン）

「up！」のエンジンルーム（写真提供：フォルクスワーゲン グループ ジャパン）

プジョー「208」（写真提供：プジョー シトロエン ジャポン）

「208」のインテリア。エクステリア以上にインテリアのスタイリングには演出過剰の感が強い。メーター配置だけでなくシフトレバーなど手が触れる部位でも機能性よりも造形表現を優先している。高価格車では同様の「やり過ぎ」を控えめに戻す動きが出ているのだが。（写真提供：プジョー シトロエン ジャポン）

クライスラー「イプシロン」。元はフィアットの「ランチア」ブランドの製品で、イギリスと日本では「クライスラー」ブランドで販売される。ランチア版との違いはフロントグリル程度。1996年登場の初代は内装、走りともに「小さな高級車」らしさを味わえたクルマだったが。（写真提供：クライスラー ジャパン）

クライスラー「イプシロン」のインテリア（写真提供：クライスラー ジャパン）