図1　燃料油販売と自動車保有台数の動向。国の目標に合わせて、ガソリン、軽油それぞれの1990年販売量を基に、その25％減のラインも入れてみた。ガソリンの消費量は、現状の半分まで減らさないとこの目標には到達できない。一人ひとりが走る距離を減らさないとすれば、それぞれに実用燃費を倍にしなければならないわけだ。
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図2　ガソリン価格（レギュラーガソリンの全国平均）の推移。全体的な傾向として、1995年頃から2008年前半までのガソリン年間販売総量（前出）のグラフの形は、このガソリン価格のグラフの裏返しになっている。つまり2006～2008年の消費量減少は価格の上昇に連動していたことが明らかだ。2008年前半に1度ドロップしているのは、暫定税率が1カ月だけ廃止された時期。
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図3　自動車1台当たりの年間燃料油消費量（概算）。前出の燃料油年間販売量を各年の保有台数から、ガソリンは乗用車、軽油（ディーゼル）は商用車と割り切って、「1台当たりの燃料油販売量」を計算してみた結果。
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図4　月別ガソリン販売量(全国)の推移（2007～2010年）。2009年と2010年はほとんど「重なっている」と言っていい。車両1台当たりの燃料消費量は誤差範囲で変化がない。つまり「お出かけ」が「1000円高速」の継続によって2009年の同時期と同じくらい、増えてはいないとすれば、個々の燃費は改善されていない、と読み取れる。
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図5　日本だけで長く使われている10-15モードの走行パターン。エンジンやトランスミッション、さらには車両が転がる特性などまで徹底的にこのモードに「合わせ込む」ことが日本の自動車メーカーの常識。1回のパターン、約11分を走る中で排出されたガスを溜めておき、その中の「有害成分」を計量すると同時にCO2、CO（有害成分のひとつ）を計量して、そこから逆算して燃料消費量を求める。つまり試験中に燃料そのものの消費量を測っているわけではない
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