ボルボが新たなフラッグシップモデル「EX90」の発売を目前に控えた9月4日、2030年までの完全電動化方針を変更した。2030年までに先進国を走る自動車の相当数がBEV（Battery Electric Vehicle）に置き換わるはずだった計画は、2024年、欧州を中心に見直しが相次ぎ、BEV化の急先鋒（せんぽう）と見られた米国・中国でも販売の勢いは鈍化している。この混乱した状況に、日本メーカーはどう対応しようとしているのか。

次々に報じられる完全EV化見直し

　ヨーロッパの自動車メーカーの中に今後のEV戦略を見直す動きが出てきた。

　最も顕著な反応を示したのはボルボで、「2030年までに完全なEVメーカーになる」としていた方針を後退させ、「2030年までにEVとPHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）の合計で販売比率の90～100％を目指す」と9月4日に発表した。なお、残る0～10％は簡易型ハイブリッドのマイルドハイブリッドで賄う。一方で「将来的に完全なEVメーカーとなる方針に変わりはない」としている。

　メルセデス・ベンツは、2030年までに完全なEVメーカーになる目標（ただし「市場の環境が許す範囲において」との条件付き）を取り下げたことを今年2月に発表した。さらにメルセデス・ベンツ グループの最高経営責任者であるオラ・ケレニウスは、2030年までに次世代内燃エンジンの開発に140億ユーロ（約2兆2000億円）を投じると公言した模様である。これもEV重視の方針を見直し、一定比率を内燃エンジンモデルに依存する姿勢の表れとして注目される。

　こうした方針の見直しは、EVのセールスが世界的に鈍化したことが引き金になったようだ。

EVセールス鈍化の内容

　グローバルな乗用車市場におけるEVの占有率は、2014年の0.4％に始まって0.6％（前年比伸び率50％）、0.9％（50％）、1.3％（44％）、2.2％（69％）とおおむね年率50％前後の伸びを示してきた（EV Volumesの統計。カッコ内は対前年の伸び率。以下、同様）。それが翌2019年に占有率2.5％（14％）と伸び悩んだのは、恐らく新型コロナウィルス感染症による影響で、2020年には4.2％（68％）と回復。2021年には8.3％（98％）と驚異的な伸びを示した。そして2022年にも13.0％（57％）と一定の伸びを保ったものの、2023年には15.8％（22％）と急減速。とある報道によれば、2024年の伸び率はヒト桁台になるとの予想も飛び出しているほどだ。

　先にお断りしておくと、今もEVの販売台数は着実に伸びている。問題は、去年、そして恐らくは今年と、その伸び率が急激に鈍化したことにある。

　将来計画を立てる上で、伸び率が大きな意味を持つことは間違いない。ボルボやメルセデス・ベンツの経営陣も、こうした統計を参考にしながらEV戦略の見直しを決めたのだろう。

　では、なぜEVのセールスは伸び悩んだのか？

　ボルボはEV戦略の見直しを発表したリリースの中で「充電設備の普及が遅れた」「公的な補助金制度の打ち切り」「関税の引き上げ」などを理由と説明している。私もヨーロッパで行なわれる国際試乗会に参加した際、「補助金制度が打ち切られたせいでEVの販売が急激に落ち込んだ」という話を何度か耳にしたことがある。

　それはそれで事実なのだろうが、廉価なことがEVを購入する最大の動機だったとしたら、EV自体に商品としての魅力が欠けているとも言い換えられる。EVの販売が伸び悩んでいる本質的な理由は、こうした点にあるように思えてならない。

各メーカーの電動化状況

　ボルボとメルセデスベンツ以外の対応はどうなのか。

　両社と同じプレミアムブランドに位置するBMWは、現在、パワー・オブ・チョイスという戦略を推進している。これは一つのプラットフォームでエンジン車、ハイブリッド車、そしてEVなどを作り分ける手法であり、今回のようにEVの売り上げが急速に落ち込んだ場合にも柔軟に対応できるというメリットがある。

　また、BMW会長のオリバー・ツィプセ氏が昨年（2023年）、来日した際、私が「BMWはもうエンジンを開発しないんですよね？」と誤って質問したところ、猛烈な勢いで「エンジンの開発を止めると言ったことは一度もない」と反論されたこともあった。恐らく、彼らは市場の様子を眺めながら、今後の方針を冷静に判断するつもりなのだろう。

　ここまで紹介してきたメーカーとは対照的に、従来のEV化路線を堅持すると表明しているのがフォルクスワーゲンである。

　私は今年7月末にフォルクスワーゲン本社があるドイツ・ウォルフスブルグで開催された「GTIフェスタ」というイベントに参加した際、同ブランドのトーマス・シェーファーCEOに話を聞く機会があった。そこで私が「近年の市場の変化を鑑み、エンジン車やハイブリッド車の重要性を見直す考えはないか？」と尋ねたところ、「電動化を目指すフォルクスワーゲンの方針に変化はない」との答えを得た。ちなみに、同社は2022年に発表した「Way to ZERO」戦略の中で、「2030年までにEVの販売比率をヨーロッパでは少なくとも70％、北米と中国で50％以上に増加させる」ことを目標として掲げている。

　このことと直接、関係があるわけではないが、先頃フォルクスワーゲンは複数の生産工場を閉鎖すると従業員に伝えたことがニュースになっている。報道によれば、同社は2026年までに100億ユーロ（約1兆6000億円）のコスト削減を達成する必要があるが、そのためには従業員の自然減や早期退職希望者などだけでは不十分で、余剰生産施設を閉鎖して従業員を削減しなければならないという。

　彼らが生産工場の閉鎖を検討しているのは営業不振などが原因ではなく、「純粋に自動車市場全般が縮小している」ことに理由があるとのことだが、もしもフォルクスワーゲンが工場を閉鎖したとしたら、80年近い同社の歴史で初めてのことという。それほど困難な局面に、フォルクスワーゲンは直面しているのだ。

リアリスティックな姿勢を崩さない日本メーカー

　では、翻って日本の自動車メーカーはどうか。

　国内の自動車メーカーの中で、EVとFCV（燃料電池車）の販売比率を100％まで引き上げる目標を唯一明言しているのがホンダ。ただし、その時期については2040年と欧州系メーカーに比べて10年ほど先に設定している。そのホンダは、この目標に関して「変化はない」と今年5月に改めて表明した。

　また、ホンダを除けば「EV／FCV化100％」の具体的な時期を明言している国内の自動車メーカーはなく、「EVを中心としながらさまざまなパワートレインを活用してカーボンニュートラル社会を実現する」との方針が大半を占める。

　もちろん、彼らにしても将来的な電動化については真剣に検討していて、2023年6月に退任したマツダの丸本明元社長に私がインタビューした際、「EUが検討している『2035年以降はエンジン車の販売を禁止』する法案が現実のものとなった場合、マツダはいつまでに対応を決める必要があるか？」と尋ねると、「自分たちが開発する都合というよりも、バッテリーの生産能力を確保する都合で2028年までには考えるべきかなと思います」と回答した。つまり、市場の動向や各国の規制などを冷静に見極めながら、今後数年で柔軟に方針を検討すると答えたのである。

　将来的にEVが主流になることについては多くの自動車メーカーが認めるところだが、本格的な普及がいつ、どのようにして起きるかについて明確な見解を得たことは、これまで一度もない。一時期は急速なEV化を目標としていながら、市場に変化が起きると機敏に目標の見直しを行うヨーロッパの自動車メーカーと、現実をたんたんと見つめて長期的な視野で方針を固めていく日本の自動車メーカー。そのどちらが覇権を握るかは、未来の歴史家たちが判断することだろう。