物流2024年問題と呼ばれる労働規制が始まり、人手不足と物流の停滞が問題となる中、物流システムを根本的に変革する「フィジカルインターネット（PI）」と呼ばれる構想が、2040年の実現に向けて具体的に動き始めた。神戸大学大学院で国際交通、物流を研究する平田燕奈氏は、日本の物流界にこそPIが必要と語る。その理由を聞いた。

高度な物流インフラを持ちながら、デジタルで出遅れが目立つ日本の物流業界

――日本の物流業界が、海外と比べて一番違うところは何ですか。

平田燕奈氏（以下・敬称略）　日本だけでなく、世界の物流界は大きな問題に直面しています。さまざまな課題がありますが、その1つが「荷物の小口化」です。例えばフランスでは、過去30年間で貨物1個あたりの平均重量が160kgから6.6kgに減少し、2030年には1.5kgになると予想されています。それだけ運ぶ荷物の数が増え、手間やコストが増加しています。

　他にも、人材不足は世界共通の課題であり、燃料費の高騰、過剰包装による環境負荷の増大など、改善しなければいけないテーマは山積みです。このままでは、物流は持続不可能だといわれています。

　世界中で物流改革への取り組みが始まっていますが、日本の物流業界を見たときに最大の問題だと思うのは、デジタル化の遅れです。もともと日本の物流インフラは、アジアでもトップクラスの水準であり、東南アジアやグローバルサウスの国への支援も行っています。

　しかし、充実したインフラを持ちながら、それを動かしているのが人であることが問題です。それが今、物流の2024年問題のなかで表面化してきており、デジタル化の遅れが他国よりも目立つようになってきました。

　1つ例を挙げますと、コンテナ輸送における、港のゲートでコンテナの確認作業があります。港でコンテナを受け取った輸入業者は、コンテナから荷物を取り出して、そのコンテナを指定のターミナルに返却します。その際、コンテナにダメージや傷、汚れがないか確認してから返すのですが、日本では、その確認作業は全て人の手で行っています。そのため確認に時間がかかり、トラックが渋滞することもあります。

　一方で、中国の上海にあるスタートアップ企業は、AIを導入してこの作業を自動化する仕組みを開発しました。あらかじめターミナル内の特定の場所にカメラを設置しておき、そこでコンテナを積んだトラックが止まるだけで、自動的にコンテナの損傷をカメラで撮影し、チェックします。チェック結果がバックヤードに送られ、結果がOKならそのままゲートを通過できるという仕組みです。

　この仕組みは2019年に上海の港でトライアルが始まったのですが、当時ではすでに98％以上の精度があるとのことでした。そこから5年で中国全土に利用が拡大し、精度もさらに向上していると思います。

　対して、日本ではゲートでの確認作業は人の手で行い、事務手続きも全て紙ベースです。効率化では大きく後れを取っていると言わざるをえません。

――なぜ、上海で5年も前に導入され始めた高精度のシステムが、日本の物流業界では採用されていないのでしょうか。

平田　不思議に思いますよね。この件について私は2019年当時、このシステムの情報を日本の関係官庁や業界の企業、シンクタンク、コンサルタントに共有しました。一部ですが、このシステムに興味を示した企業もあります。しかし、その企業を含めて、日本でこのシステムを採用したという話は聞いていません。

　なぜ、どの企業も採用しないのでしょうか。これは個人的な見解ですが、日本の物流業界はしっかりしたインフラが構築されており、その上で分業が細かく進んでいて、さらに作業ごとに実施している会社が別になっています。そのため、自社が担当している業務の領域以外に手を出しにくい状況が生じているのだと思います。

　また、一部分の業務を自動化してしまうと、そこを担っている会社の仕事がゼロになってしまうかもしれません。代わりの仕事の受け皿がなければ、その会社の売上に大きく影響します。それらを恐れ、省人化につながるデジタル化に及び腰になってしまうのだと思います。

　しかし、目線を変えてみれば、もともと確認作業をしている企業の社員は、単純でつらい作業を強いられているわけです。これからの企業は、社員を単純作業から解放し、付加価値を創造できる仕事に就けるようにしなければ生き残っていけません。2024年問題に直面している日本だからこそ、圧倒的な作業効率の向上が求められるわけで、そのためにデジタルの活用によって労働者の付加価値向上を進めることは、避けられないテーマです。

フィジカルインターネット（PI）への取り組みが始まった

――各国で検討が進む「フィジカルインターネット（PI）」は、日本の物流業界を持続可能にする究極の姿なのでしょうか。

平田　そう確信しています。PIとは、2010年ごろに提唱された物流の新しい考え方です。インターネットの通信の思想を物理的な物の輸送に当てはめることで、限られた輸送能力を最大限に生かしていく狙いがあります。

　インターネットの通信では、データは「パケット」という小さな単位に分けられ、複数の通信の内容を複数の経路で同時に送信することができます。従来の通信帯域を独占していた回線交換方式と比べて、回線の利用効率が大幅に向上しました。

　これを物流の世界に当てはめ、輸送車両の荷台に、標準サイズに分割した荷物を効率よく組み合わせて積み、物流センター間を運ぶことで、輸送効率を向上させることができます。いわば、物理的なインターネットということで、フィジカルインターネットと呼ばれます。

　経済産業省が過去10年のトラックの輸送効率を調べたところ、平均して40％を下回っていました。これを100％に向けて改善していくことで、人手不足に苦しむ物流の効率化を進めることが、PIの目的の1つです。

　世界の物流界では、2040年の実現を目標にしたPIのロードマップを策定し、検討が始まっています。2020年に欧州物流革新協力連盟（ALICE）がロードマップを発表し、日本の経済産業省もワーキンググループを発足し、2022年に独自のロードマップを策定しました。

――PIは、これまでの物流のシステムとは何が異なるのですか。

平田　PIの世界では、いくつかの領域で、これまでの物流と異なる考え方をしなければいけません。まずは、PIのハブとなる物流拠点の変革です。

　既存の物流システムでは、ほとんどの倉庫や配送センターは個別にネットワークを構築しており、1社または数社の関係者によって利用されています。これをグローバル規模でオープンな運営に変えていかなければいけません。

　なぜなら、PIではハブである物流拠点が、到着した荷物をどのトラックに載せて運ぶかの指示を出す司令塔の役割を果たすからです。荷物をどこに向かうどのトラックに載せれば最大限効率よく運べるかを、システムが自律的に決定し、次の拠点まで運んでいきます。

　この設計思想を実現する上で、物流拠点と対を成すのが、標準化したコンテナです。トラックに積み込む箱のサイズを標準化して、立体パズルのように隙間なく組み合わせ、無駄のない輸送ができるようにします。現在、コンテナの大きさは18種類の標準タイプが検討されています。標準コンテナに再利用可能な材料を用いることで、資源の有効利用に貢献することも期待されています。

　規格化、標準化したコンテナを各社混載で最大限効率よく積み込んで運ぶことがPIの目的であり、それを人の手を介さず自動化することで、物流の効率化を図るのです。

業界内の共通化から段階的に進めていく

――夢のような話ですが、あと15年で実現可能なのでしょうか。

平田　いきなり、社会全体の物流インフラをPIに置き換えるのは難しいと思います。そのため、日本も欧州などの海外も共通して、まずは業界内の物流の共通化を進めるところから始めています。日本でも、同業の複数社が共同で荷物を配送する取り組みが始まっていますが、そこを進めた先に、業界間の共通化に移っていくロードマップになっています。

――荷物を確実に届けるという意味では、どういう経路を通るか指定ができないPIの考え方は、荷主や事業者にとって不安材料にはなりませんか。

平田　そのためにテクノロジーを活用します。PIでは、輸送を効率化すると同時に、荷物のトレーサビリティの高度化も大きなテーマです。標準コンテナに取り付ける各種のIoTデバイスによって、拠点やトラック内でコンテナがどこに存在し、どんな衝撃を受けているか、温度は何度かなどの情報をリアルタイムに取得することが可能になります。この技術はすでに一部の輸送会社で導入済ですが、PIの実現時には、サプライチェーン全体における荷物の管理や可視化は従来よりも向上します。

　荷物に関わる情報の解像度が向上することで、AIによる最適な輸送ルートの選択が威力を発揮します。例えば「明日までに届ける」という条件がある場合、荷物の情報が豊富であれば、それを学習したAIが、どこを通って運べば明日までに届けられるかを瞬時に判断します。そのため、荷主にとっての利便性も向上します。

物流業界に人を呼び込むには高収益化しかない

――物流業界が、高度なデジタル技術が必要なPIの開発と運用を担うデジタル人材を確保することはできるのでしょうか。

平田　それは非常に重要なポイントです。私自身、20年ほど民間の海運企業で働いてきましたが、DX化が求められる中で必要な人材が足りていないことを痛感しました。そのため、2019年に大学に移り、教育者として物流業界のDX人材育成につながる活動を始めました。大学では学生への教育だけでなく、社会人向けにリカレント教育のプログラムを実施しており、物流業界の企業に勤める社員の方がDXを学ぶこともできます。

　しかし、物流業界の変革において最重要課題となるのは経営者の意識改革です。今後、PIの実現に向けた事業モデルを構築するにしても、導入や推進の決断は経営者しかできません。その判断を下せるようになるためには、まず経営者がPIやデジタルのことを理解することが不可欠だと考えています。

――人材の獲得を阻む大きな問題として、物流業界は、他の業種と比べて賃金が大幅に低い現実があります。これはどうやって改善していけばいいのでしょうか。

平田　人材を獲得するには、勤務環境の改善と、賃金向上の両面を進めなければいけません。冒頭でもお話しした通り、単純作業に追われる職場には魅力を感じませんし、待遇が悪ければなおさら人材は集まりません。

　しかし、言うのは簡単ですが、この問題は、一朝一夕には解決できず、秘策もありません。当たり前のことですが、儲けが出なければ賃金を上げることはできません。企業として利益率を高めるには、業務を効率化し、無駄なコストを削減するビジネスモデルを作っていくしかないわけです。

　そのために必要となるのがデジタル技術です。中小の事業者の場合は大手企業以上に経営が厳しいと思いますが、小規模な事業者向けには公的な支援制度や補助金なども用意されています。そうした制度もうまく利用して、事業開発をする手もあります。

　私が物流業界の経営者の方に言いたいのは「チャレンジを続けてほしい」ということです。物流は、私たちが生まれてから寿命を迎えるまでの一生の間、なくてはならない社会のインフラです。明日の物流を担う挑戦者として、まず行動を開始してほしいと思います。