ヤンゴン市内の橋梁建設の施工監理にあたった日本工営の笠原慶氏

物流のボトルネックを解消

 ミャンマー・ヤンゴン市の北東部を流れるパズンダウン川に、1本の橋が架かっている。市の中心部と、ベッドタウンであるタケタ地区や南ダゴン地区、タンリン地区をつなぐ全長253メートルのタケタ橋だ。

 複数の河川によって分断されているヤンゴン市街地は、現在、15本の橋梁によって周辺地域とつながっており、タケタ橋もその一つ。

 と同時に、この橋は、日本とミャンマーが官民を挙げてヤンゴン市の南東部で開発を進めるティラワSEZと、ヤンゴン市街地やヤンゴン国際空港をつなげる結節点にも位置する交通と物流の要衝だ。

 1日あたり2万9000台が行き交うにもかかわらず、片側1車線ずつしかないため、朝晩は決まって渋滞が発生し、車が数珠つなぎのまま動かなくなる。

 その一方で、建設から50年以上が経過しているため、部材の腐食をはじめ老朽化が深刻だ。

 荷台いっぱいに荷物を積んだトラックが橋を渡り始めるたびに、金属のきしむ音が悲鳴のように辺り一面に響きわたり、欄干にしがみつかないと立っていられないほど前後左右に大きく揺れる。

 2014年6月、そんなタケタ橋の隣に日本の無償資金協力によって新しい橋が架けられることが決まり、翌15年4月から建設工事が始まった。

 片側2車線に拡幅することで物流のボトルネックの解消と効率化を実現するとともに、地域住民にとっての利便性も向上することが期待されている。開通は今年7月だ。

脈々と受け継がれる日本の技術者魂

 「ミャンマー」「橋梁」という単語を聞いて、昔の日本の技術協力を連想する人はどれぐらいいるだろう。

 橋梁技術訓練センタープロジェクト。国土を縦断するエーヤワディー川をはじめ、いくつもの河川が国土を流れるこの国にとって欠かせない長大橋の建設技術を伝えようと、1979年から87年までオン・ザ・ジョブ・トレーニング(OJT)方式で実施された。

 そうして架けられたツワナ橋の欄干には、今なお日本の協力を示す銘板が残る。

 開始前年に現地調査中の両国の関係者が飛行機事故で亡くなる悲劇もあったが、この訓練センターを巣立った人材は両国の絆と信頼関係を象徴する存在となった。

 その後、この国が軍政下で諸外国から援助を受けられなくなってからも、日本から学んだ設計や測量、地質調査などの技術を後進に指導し、橋梁の建設を続けたからだ。

 同プロジェクトで育まれた技術者らの情熱と不屈の精神は今なお健在で、タケタ橋の建設事業も、まさにこのセンターで育った人々によって進められた。

 建設省の副大臣から次官、局長に至るまで、皆、日本から直接指導を受けた最後の世代である。当時、プロジェクトのカウンターパートとして彼らを率いていたハン・ゾー氏は、その後、ミャンマー土木学会長を務め、今年1月に建設省の大臣に就任している。

 タケタ橋建設の施工監理にあたった日本工営の笠原慶さんは次のように振り返る。

 「私のような若造が何か言っても、日本の言うことなら、と耳を傾けてくれたのは、ひとえに当時のプロジェクトのおかげ。先人たちに対する彼らの信頼感の大きさをことあるごとに感じては、身の引き締まる思いがした」

複数の地盤に苦慮

 それでも、現場の作業は試練の連続だった。特に、地盤の問題には苦しめられた。

 最大の事件は、着工から1年後の2016年3月に起きた。

 橋脚を支える「杭基礎」を建設するために川底に杭を48本打ち込むはずだった。ところが、巨大な油圧ハンマーで幾度叩こうが、頭部をいずれも水面から20メートルほど突き出したまま、びくともしなくなった。

 川底の上層部に広がる比較的やわらかい地盤には打ち込むことができたが、その下の層の地盤が想定以上に固く、施工業者が準備したハンマーでは歯が立たなかったのだ。

 「地盤が複数あることは、皆、認識していたのだが、例えばレベル50のハンマーが必要だと想定して準備を進めていたら、それ以上に固い地盤があった」と笠原さん。

 それからの日々は、悪夢のようだった。中断している工程の遅れを取り戻すには、早急に新しい機材を調達しなければならない。

 しかし、次はレベル60のハンマーでいいのか、それともレベル85を想定して準備すべきなのか、ボーリング調査結果の評価も一様ではなく、正解が誰にも分からず意見は割れた。

 もちろん、レベル100を想定すれば確実だが、その分、コストも跳ね上がる。レベル70でいいところにレベル85はかけたくない――。

 「過剰な投資は避けたい」という施工業者側の思惑を重々理解しながらも、笠原さんは、確実な機材を準備するよう、厳しく要求し続けた。

 「固さを過小評価し、同じ失敗を繰り返して工期をさらに遅らせるわけにはいかない」という施工監理としての思いからだった。

 とはいえ、「70ではなく85、あるいは100の機材を」と自分が要求することによって、彼らがどれだけの莫大な金額を背負うことになるか考えると胃が痛くなったし、水面から突き出したままの杭を目にすることすら辛かった。

 それでも、笠原さんは毎日、施工業者の担当者と顔を合わせ、徹底的に話をした。

 2カ月後、現場に届いた新しい機材の据え付けを祈るような思いで見守っていた笠原さん。ハンマーが振り下ろされ、川から突き出たままの杭が打ち込まれた瞬間、張り詰めていた緊張の糸が切れてひざから崩れ落ちた。

「笠原流」監理、原点はネパール

 そんな息詰まる日々に笠原さんが折に触れては思い出し、「あの時に比べたら頑張れる」と気持ちを奮い立たせていた案件がある。

 ネパールの一大農産地であるタライ平野と首都カトマンズを結ぶシンズリ道路の建設事業。

難工事で有名なネパール・シンズリ道路

 古くから使われていた幹線道路は2000メートル級のマハバラット山脈を避けるために大きく迂回しているうえ、雨期には地すべりや土砂災害が頻発し、そのたびに通行不能になっていたため、同国にとっては悲願の「第2の動脈」だ。

 全長160キロを4つの区間に分けて進められた一大建設事業の第四工区の施工監理として2010年に現場に降り立った時、笠原さんは弱冠34歳だった。

 1000メートル以上の高低差がある山脈越えや急峻な地形、脆弱な地質、川沿いの岩盤急傾斜地といった地理的な難条件が重なる山中での作業は、困難の連続だった。

 集中豪雨によって至る所で地滑りや洪水が発生し、施工箇所が損壊したり、道路が不通になったりする事態がしばしば発生。

 さらに、毛沢東主義派の武装反乱勢力(マオイスト)の活動も激化したため、治安悪化や政局不安が原因で工事はたびたび妨害された。

 不確定要素が大きく計画通りに進まないことの方が多い現場で皆が苛立ちと焦りを募らせるなか、笠原さんは連日、関係者たちと息詰まる攻防を続けた。

 いくら環境が厳しくとも、時には自分の親ほど年の離れた施工業者たちに対して嫌なことも言わなければならないのが、現場を預かる施工監理者の役割だ。

 激しい怒鳴り合いになることもしばしばだった。周囲はうかつに出歩くと豹に襲われかねない山の中。頭を冷やしに宿舎を飛び出しジョギングすることも許されない。

 どんなにお互い顔も見たくないと思っていても、時間になれば食堂で夕食を一緒に取らざるを得なかった。

 また、40キロにわたる建設現場を常に把握するのも容易ではなく、笠原さんは1週間かけて現場を歩いて回り最新状況を把握することを繰り返したという。

 5年半にわたる奮闘を経て第四工区が完工し、全線160キロが開通したのは2015年3月のこと。着工から20年が経過していた。

 ヤンゴン・タケタ橋の建設中に杭を打ち込めなくなった時に現場に毎日足を運び、施工業者の話に耳を傾けることを心がけた「笠原流」の監理術は、閉ざされた空間で相手と本気でぶつかり合いながらも、共通の目標に向かい共に時間を過ごしたネパールの山中で培われたものと言える。

冷静と情熱併せ持ったエンジニア

 ミャンマーで3年にわたりタケタ橋の建設を率いてきた笠原さんだが、竣工まで4カ月を切った3月上旬、これまで日本本社から調整を行っていた総括に現地を託してヤンゴンを離れた。

 想定外の事態に苦しみながらも常に現場を愛し、「調査や設計段階は20数人の専門家が集まって1つの絵を描くが、建設現場にはコンサルタントは自分しかいない」「地図に残る仕事を率いていることを実感する」と施工監理の醍醐味を熱く語るエンジニアにとって、竣工に立ち会えないのはさぞ無念に違いない――。

 そんな筆者に「完成までいられればラッキーですが、自分は歯車の1つなので」と語った笠原さんの口調は、意外なほど淡々としていた。

 「思い入れが過ぎると、日々の判断、特にネガティブな判断を下すのが遅れる。マネジメントはむしろ一歩引く意識が必要です」

 抑えた口調の中に、現場への情熱と冷静さを併せ持つエンジニアの、揺るがない矜持を見た。